5月初，各大车企陆续公布4月销量快报，多家合资品牌坐上“冷板凳”，跌跌不休。

其中，本田中国4月销量7.4万辆，同比下滑22.2%；日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的4月销量为5.5万辆，同比下滑10.4%；广汽丰田4月销量5.2万辆，同比环比双下降，分别为32.1%、5.7%。

几家欢喜几家愁。

刚刚过去的2024北京车展上，东风日产、一汽-大众等合资车企展台人流稀少，反观小米、鸿蒙智行展台，则人群熙攘。

合资市场遇冷情形并非今年才出现，自2020年起，其市场份额持续下跌，2023年同比2020年下降了近十七个百分点。

合资品牌的“落后”已成事实。但，要说其溃不成军，为时尚早。

合资品牌深陷“暗黑沼泽”

5月8日，本田、日产两大日系巨头公布销量表现。1-4月，本田中国终端汽车累销28.1万辆，同比下跌10.9%；日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内累销22.2万辆，同比微跌0.5%。

就市场大盘而言，合资车也不容乐观。

根据乘联会最新数据显示，今年一季度合资车企市场总份额为31.3%，同比2023年同期下跌了近四个百分点；反观下，自主品牌自2020年以来，市场表现持续向好，今年一季度市占率达55.1%，同比增长了超五个百分点。

细分下，多家合资品牌在终端需求上今非昔比，曾经一度风光无限的明星车型在自主新能源品牌的蚕食下，黯然失色。

其中，一季度，广汽本田雅阁累计零售量为3.04万辆，同比下滑36.5%；广汽丰田凯美瑞累计零售量为3.02万辆，同比下滑25.5%；上汽大众朗逸累计零售量为6.8万辆，同比下滑6.3%。

形成鲜明对比的是，在中国汽车市场竞争不断加剧的背景下，自主品牌旗下的新能源车型仍在保持稳健增长。

具体来看，一季度，比亚迪秦PLUS累计零售量10.74万辆，同比增长35.7%；理想L7累计零售量3.26万辆，同比增长322.9%；问界新M7累计零售量6.96万辆，同比增长1521.1%。

值得注意的一点，本田、丰田、大众身为合资三大巨头尚且处于水深火热，悦达起亚和北京现代这样原本在中国市场就不具备优势的韩系品牌，基本已面临边缘退市之境遇。销量层面，悦达起亚2023年总销量为16.6万辆，相比辉煌时期的年销65万辆，数据下跌了74.5%；北京现代2023年总销量为25.7万辆，同样与高位相比，下跌了77.5%。

今年，悦达起亚、北京现代虽有销量向好回暖迹象，但面临市场重压，其仍现疲软，频出资不抵债、计划变卖设备等消息。

合资品牌中，掉队的并非仅此两家。截至2023年底，铃木、菲克、讴歌、三菱雷诺等合资品牌早已败走中国市场。

2.0时代，合资品牌加快“触电”步伐

乘联会最新数据显示，今年4月上半月，新能源汽车的市场渗透率首次过半。

据悉，中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福曾表示，“新能源车渗透率未来三个月将突破50%。”但，此话音仅仅过去20余天，这一预言便已然成为现实。

同时，2024北京车展上，曾凭借燃油车火爆一时的合资品牌沦为陪衬，小米汽车、鸿蒙智行、比亚迪等新能源车企展台人流量激增，络绎不绝。

不难看出，我国汽车消费市场正在发生着翻天覆地的巨变。

伴随着新能源市场的白热化，各自主品牌纷纷打出组合拳，在产品的安全性、续航、智能化上不断加码。

2022款比亚迪汉EV的车主黄先生向新能源前瞻表示，“我家属于老旧小区，上下班通勤距离远，以前买新能源车总有所顾虑，担心没地方充电，现在家附近一公里内的充电站覆盖率极高，超20座。”

根据交通部统计数据显示，截至4月底，我国公路沿线充电桩累计已建成2.36万个。

基于此，消费者对于新能源车的“补能焦虑”逐渐缓解，接受度也在增高，选择车型时也更愿意优先考虑性价比较高的中国品牌。

面对此严峻形势，“求变”是合资车企当下的最优选。

4月中旬，本田中国发布全新电动品牌“烨”，该品牌目前已亮相等待上市发售的车型有三款，分别为烨S7、烨P7、烨GT CONCEPT；预计到2027年推出6款“烨”品牌新车型；于2021年成立的本田纯电品牌e:N，在2024北京车展上发售新车e:NP2极湃2、猎光 e:NS2。

东风日产官方曾表示，预计到2026年前将推出7款电驱化车型，其中启辰品牌每年推出至少两款全新新能源车型。

对于上汽大众新能源与燃油车的占比规划，上汽大众总经理贾健旭曾透露，“到2028年，上汽大众整体的新能源要占总量的75%，这样在中国市场上才能取胜，才能走上正确的赛道。”

按此产品矩阵规划，上汽大众官方预计在未来五年时间里投入1300亿元的经费用于研发新能源汽车、智能网联、自动驾驶技术及混合动力车型。

基于新势力品牌在新能源市场占得先机，合资品牌除提升自身外，还不断拓展与新势力品牌的合作。其中，大众于2月29日与小鹏汽车正式签署平台与软件联合开发技术合作协议，宣布将联合开发两款特供中国市场的B级纯电车型。

合资车还能否翻红？

近两年，合资、自主此消彼长之风愈演愈烈，合资车企占据“半壁江山”的时代已然过去。

根据乘联会发布的厂商总零售排行榜显示，近七年时间里，我国车企厂商前十榜单在持续进行着叠新换代，其中2017-2021年，上汽大众、一汽-大众一直霸榜前二席位，彼时比亚迪还未曾入前十榜单；2022年起，新能源之风盛行，比亚迪纵身一跃，直达首席位置。

值得注意的一点，虽然近些年受市场大风向影响，老牌合资车企或多或少出现了“水土不服”，但就2024年一季度厂商零售排行榜显示，前十席位中合资品牌占比六成，合资车在市场仍有一席之地。

纵观燃油车市场，合资品牌也仍占据比重大头，2020-2023年占比份额均超60%，虽有小幅变动，但总体来看，油车市场里合资车的份额相对稳定。

同时，有业内人士表示，燃油车、纯电车、混动车在未来依旧会保持着各自相对的市场份额。

智能化下半场，多家合资车企采取油电双线并进打法。

广汽丰田于3月初推出第九代凯美瑞，搭载高通8155芯片、全新一代T-Polit智能驾驶辅助系统，采用与华为合作打造的全新智联系统。

一汽-大众携全新一代迈腾亮相北京车展，其搭载高通骁龙8155车机芯片、配备科大讯飞智能AI语音控制、第三方APP生态、车联网以及OTA升级等功能，首次应用了智能驾驶辅助系统IQ.Pilot。

宋女士一年前换了一辆新能源车，她向新能源前瞻表示，“我原来那辆是广汽讴歌CDM，一年里基本上就是保养的时候会去4S店，质量挺抗打的。现在这辆新能源车确实是减少了我的通勤成本，但是总出现小配件上的故障，下次换车我还是想换回合资品牌的。”

国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明称，“我们做了调查，现在买合资品牌的人中，有62.2%的人还想买合资的电动车。而且他们在选车时，会更加全面地考虑包括质量、安全、可靠性、内饰、外观和智能化等综合因素。”

乘联会秘书长崔东树也表示，“合资品牌布局新能源赛道并不是没有突破口，他们能否利用好本土供应链优势，更好地实现本土布局非常关键。”

丢掉的东西要想拿回来是很难，但也并非毫无可能。新能源这条悠长赛道上，合资品牌虽错失先机，但其在资金、人才等方面基础实力雄厚，未来基于这些优势下打造的新产品，并非没有绝地反击的机会。