图片来自：小米汽车

造车，居然没有让小米的财报不好看。

5月23日，小米公布SU7上市以来的首份季度财报，各项数据均创新高。其中净利润65亿元，同比增长100.8%，创历史新高；截至3月31日，小米的现金储备达到1273亿元，同比增长34.7%，较三年前宣布造车时的1080亿元现金储备规模，增长近200亿元。

作为比较，截至2024年第一季度末，特斯拉账面上的现金及现金等价物为268.63亿美元（约合1946.4亿人民币），理想为989亿元，小鹏为414亿元，蔚来截至2023年12月31日为573亿元。可见，小米是国内造车新势力中家底最厚的一个。

财报公布后，小米表示，充沛的现金是我们核心业务以及新业务能够持续发展的重要基础。据悉，今年第一季度，小米为智能电动汽车等创新业务投入23亿元。

造车三年，投入超百亿

造车需要重资投入，这在行业不是秘密。但大量的资本砸下去，也不能保证一定能造出车来，这同样也是事实。苹果造车十年投入数十亿美元，最后不仅没造出车来，还草草收场；跨国电器公司戴森投入20亿英镑造车，最后也是因为看不到商业前景而提前放弃。

巨头下场造车中，小米算是一个特例。砸重金造车的小米，并没有让公司的经营承压，业绩反而变得更佳。

造车三年，小米已经花了100亿元。这些钱帮助小米跑通了汽车业务。过去三年，小米自建了一座现代化超级汽车工厂，用雷军的话说，整个工厂的占地面积相当于一座故宫。小米的员工数量也较3年前增加了1.2万名，总数增长50%至3.54 万名，其中研发人员数达到17,421人，占员工总数49.2%。

财报显示，2022年到2024年第一季度，小米向汽车业务投入的总金额已达121亿元，逐年递增。2022年投入31亿元，2023年投入67亿元，2024年第一季度投入23亿元。

但对汽车业务逐年增加的投入，并未拖累小米的业绩，反而呈现稳定增长的态势。

小米Q1财报核心数据，图片来自：截图自小米财报

今年1-3月，小米实现营收755亿元，同比增长27%；净利润增长100.8%，增长至64.9亿元，创下历史新高。小米集团整体毛利率为22.3%，同比上升了2.8个百分点。

以智能手机为主的三大业务的稳定增长，现阶段足以支撑小米对烧钱的汽车业务的持续投入。在财报电话会上，小米集团总裁透露，从第二季度起，小米将在财报中开始公布一些与汽车业务相关的具体数据。

从首款车型SU7交付以来的市场表现来看，小米汽车业务的盈利速度，恐怕会快于多数新势力。

小米SU7全年挑战12万辆交付目标

小米首款量产车型SU7于3月28日正式上市。财报显示，截至4月30日，小米SU7系列累计锁单量达到88063辆。截至5月15日，小米SU7系列累计交付新车已达10000辆。

锁单量和交付速度在行业处于什么水平？

作为比较，问界新M7在2023年创下汽车行业的大定纪录。从9月12日上市到10月12日，新M7在1个月时间大定数量超6万辆，成为当时汽车行业的现象级车型。

上市后的第一个完整交付月，小米SU7交出了7058辆首月交付成绩。从财报公布的数据来看，SU7在5月的上半月交付数据大概为3000辆，交付速度似乎没有显著提升。

小米的目标是，2024年6月，SU7的单月交付量要超过10000辆。为此，小米目前正在着力产能爬坡的全力提速，其计划在6月爬坡至双班生产。卢伟冰表示，有信心到6月实现单月交付超过1万辆，并表示2024年挑战12万辆交付目标。比雷军在北京车展提出的10万辆全年目标提升2万辆。

为了支撑交付，小米在服务网络建设方面同样在加速扩张，其计划到2024年底，米汽车的销售服务网络将达到219家销售门店，覆盖46个城市；同时还将拥有143家服务中心，覆盖86个城市。将基本覆盖中国大陆地区所有省份（包括自治区和直辖市）。小米认为，这样的销售和服务网络将更好地满足消费者的需求，提供更便捷的购车和售后服务体验。

图片来自：小米汽车

但需要指出的是，SU7目前虽然呈现的是一个供不应求的状态，但仍要小心后期陷入后继乏力的状况。一个参照是，问界新M7虽然在上市一个月斩获超6万辆大单，但月交付走势在今年1月达到近3万辆的高点后一路下滑。

另一个参考是，特斯拉Model Y自2021年1月交付以来，虽然交付曲线呈现陡峭态势，但始终保持热销状态，月销最高超7万辆，过去的4月份也有超2.6万辆的单月交付量。

小米SU7的交付走势，是下一个问界新M7，还是Model Y，恐怕还存在变数。

追赶智能驾驶进度

近日，报道称原图森未来联合创始人、图森中国CTO王乃岩在离职数月后加盟小米，被认为是小米智能驾驶开始提速的信号。

目前，头部企业都相继实现了“全国都能开”的无图高阶智驾，包括华为、蔚来等，理想和小鹏预计在下半年也会赶上这一进度。端到端大模型的上车，是高阶智驾下一个内卷赛道。小鹏已在5月20日发布了国内首个量产上车的端到端大模型。

小米对此的反应是，扩大投入、加速追赶。

卢伟冰在财报电话会上透露，人员投入方面，目前小米智能驾驶团队工程师人员有1000人，目标是今年底增加到1500人，明年继续增加到2000人；研发投入方面，在第一期投入47亿的基础上，今年继续增加投入15亿。

实现目标方面，在SU7上市即提供高速领航（高速NOA）功能的基础上。Xiaomi Pilot Max计划于2024年5月底之前在中国大陆10个城市开通城市领航（城市NOA），预计2024年8月将在中国大陆全面开通城市领航。

端到端的方案是小米在智能驾驶技术上的研发重点。卢伟冰对此表示，第三方的方案与自研的端到端方案的主要差别体现在体验层面，尤其是在小概率事件的体验上。智驾最后拼的其实就是那0.1%、0.01%，甚至0.001%的小概率事件。很显然，只有端到端方案，且是全程自研才能覆盖更多小概率事件。

这是小米自研高阶智驾的基本出发点。当然，这也是多数车企坚持自研的基础逻辑。小米认为，智驾在未来一定是决战的制高点，最后决胜的根本就在于是不是做全栈自研。

那么，小米的智能驾驶团队规模和投入规模在行业是什么水平？

国内公认的头部是华为和小鹏。其中，华为自2019年成立以智能驾驶业务为主的智能汽车解决方案BU成立以来，累计研发投入超过300亿元，研发人员达7000人；小鹏目前的智能化研发团队人数超过3000人，但何小鹏20日表示要继续扩大投入，2024年将投入35亿元用户智能化研发，并新招募4000名专业人才，此后每年还将投入超过7亿元用于算力训练。

国外的特斯拉，其CEO马斯克在今年4月28日宣布，今年特斯拉将会投资约100亿美元（约合724亿人民币）用在智能驾驶的AI训练和推理。马斯克表示，任何支出达不到每年100亿美元水平或者无法高效部署的公司，都无法在市场上竞争。

很显然，智能驾驶很烧钱，其需要依靠持续投入大算力进行训练AI大模型，从而不断提升智驾能力。这是很烧钱的。

造车这条赛道本身就很烧钱，车里面各个核心地方都需要大投入，才能保证产品的市场竞争力。如果小米SU7能够保持稳定的销量水平，汽车业务能够实现自我造血，说不定小米汽车真能很快实现盈利。（本文首发于钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）