长期以来，蔚来的换电模式饱受争议，甚至很多人认为拥有重资产属性的换电业务，才是拖垮蔚来营收数据的“罪魁祸首”。

然而，随着相关政策的出台及多家车企的入局，换电领域持续升温，蔚来多年经营的充换电业务也终于等来了“变现”时刻。

5月31日，蔚来官宣，蔚来能源投资（湖北）有限公司获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）等机构15亿元人民币战略投资。

据悉，本轮战略投资将用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维，蔚来能源充换电基础设施的布局发展，并支持车网互动创新业务的投入。

其实，蔚来能源将会对外独立融资早有迹象可寻。在2023年三季度财报上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾透露，未来不排除NIO Power（蔚来能源体系）独立融资，且已经有投资者对NIO Power独立融资感兴趣，也有一些初步接触。

另外，从去年下半年开始，蔚来的“换电联盟”成员持续增加，也能看出，蔚来能源其实一直动作不断，持续在寻求对外扩张。

“换电联盟”持续扩容

从大力投入换电业务时的踽踽独行，到如今蔚来能源收获15亿战略投资，其实故事的转折就发生在去年。

去年6月，国家财政部、税务总局、工信部颁布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》明确规定：销售方销售“换电模式”新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。

可以说，此举无疑是对换电模式的全面支持，而这也让彼时身处业绩亏损漩涡的蔚来看到了机会。

利好政策的推动，再加上蔚来也有了开放的意愿，于是众多车企与蔚来一拍即合。

2023年11月，长安汽车率先官宣将与蔚来合作，并签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

不久之后，吉利又加入其中，吉利与蔚来签署换电战略合作协议，也将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

很快，以蔚来为主导的“换电联盟”迅速扩大，此后奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等车企也陆续加入。

5月21日，蔚来又与中国一汽签署战略合作框架协议。双方将围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等开展全方位、多层次的深度战略合作。

至此，中国一汽也成为继长安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯、广汽之后，第7家与蔚来达成换电合作的车企。此外，蔚来还与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业进行了全方位的换电合作。

最新数据显示，截至5月30日，蔚来已在全国建设换电站2427座、充电桩22551根，其中高速换电站802座、高速超充桩1630根，是全国布局换电站、充电桩最多的汽车品牌，蔚来补能体系超80%电量服务蔚来以外用户。

除了换电业务之外，为了提高充电站利用率，并进一步解决充电站盈利难的问题，蔚来在充电领域也与多家车企达成了互联互通合作。

5月30日，蔚来汽车旗下的武汉蔚来能源有限公司与智己汽车正式达成了充电网络互联互通合作。根据合作协议，智己汽车将全面接入蔚来充电网络，蔚来能源将提供覆盖广泛、体验高效的充电服务。智己也成为长安、吉利、上汽通用、小鹏、极越、路特斯之外，新一家和蔚来实现充电互联互通的新能源汽车品牌。

而充换电业务的对外开放，对蔚来的好处也是显而易见的。

短期来看，可以帮助蔚来实现换电站的盈利。据此前李斌透露，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，但现阶段在全国换电站中只有20%的换电站达到这个水平。目前，蔚来换电站的日均单量为35至36单，因此需要更多汽车品牌加入，从而减少亏损。

而与之相对的则是，在建设成本方面，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。

除了建设成本，加上工作人员、站点维护等，蔚来的换电站耗资巨大。可以看到，蔚来的换电商业模式想要跑通，需要有更多的合作对象加入换电赛道。

如果合作对象进来，会加速蔚来换电业务的扭亏为盈。“合作对象的车只要来换电，我就能收取服务费。”李斌说，“我相信将来会有越来越多的换电汽车进入市场。”

李斌曾将蔚来的换电服务类比亚马逊的云服务。在他看来，蔚来换电业务就像是亚马逊的云业务一样，在商业模式上都蕴含着巨大的想象空间。彼时的他认为，行业对蔚来换电业务的评判，应该以发展的眼光看。他相信换电业务长期来看是一个可持续、且颇具盈利能力的业务。

真正实现扭转盈亏还尚需时日

大量的资金投入、换电也没有一个统一的标准，其实近两年围绕蔚来换电生态的争议从未停止。而在如今搞定了“换电联盟”的初步搭建之后，接下来，就要看李斌和蔚来到底要怎么去挣这部分的钱了。

虽然是国内造车新势力头部之一，但蔚来的亏损一直较大，而其中的原因之一就是技术研发、充电站建设、换电站建设投入太高。

如今，蔚来换电站超过2400座，覆盖了全国主要区域，算是小有所成，同时蔚来也积攒了足够的实力，要开辟新的盈利点。

然而，从目前的业务进展来看，长安、吉利等较早宣布合作的车企，至今也暂未推出适配蔚来换电体系的产品。

此前，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福就曾指出换电技术存在很多问题，除了换电站的投入过大外，整车设计、电池包结构安全都需要重新设计。而长期换电后电池接口等出现零部件磨损，也可能造成安全问题。

上述言论无疑也切中了很多车企的痛点。对于参与蔚来换电模式的车企，也就意味着纯电车型必须要能适配蔚来的换电站。为此不管是专门开发新车型，亦或是对现有车型进行改造，都需要一定的时间周期才能见成效。。

而小鹏汽车董事长何小鹏则表示，等蔚来换电站超过5000座的时候，小鹏汽车会认真考虑加入换电行列。同样也反映了不少车企的想法，换电站普及率不足，会导致其他车企的换电车型享受不到足够的换电服务。

不难看出，随着换电网络的持续扩张，蔚来换电业务尽管在业内声量惊人，但距离盈亏平衡仍有较大距离。

此时，这笔15亿战略投资的到来就显得正是时候，或许能够帮助蔚来能源加快推进充换电业务，有助于其尽快实现扭亏为盈。再加上众多车企的“入圈”，也让蔚来换电站有机会建造更多换电站，进一步扩大充换电生态布局。

更重要的一点是，与其他车企的合作有利于蔚来将己方标准打造成全国统一标准。

尽管，现阶段充电标准或许是阻挡蔚来推进换电业务的不利因素。但假以时日，谁又能断言如今蔚来在充换电生态的领先地位，不会为其赢得一个以自身标准代替行业标准的机会呢？

李斌曾说：“如果中国有一亿辆车是换电的话，60%用蔚来的换电网络，我每天晚上都会笑醒的。”凡事都讲求一个契机，或许现在换电业务的积极拓圈，会成为将来的契机所在。（本文首发于钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）