从年初百度副总裁兼IDG事业群组负责人王云鹏的“两个1亿（营收1亿，利润1亿）”目标，到Apollo Day上百度喊出“今年在武汉盈亏平衡，明年进入盈利阶段”的口号，说的都是一件事：

百度Robotaxi要赚钱，而且能够赚钱。

对于这一点，虽然百度给外界的态度非常笃定，但外界对这件事更多是持保留意见，质疑的点或许不在百度，而是在当下高阶自动驾驶所面对的话语情景下，Robotaxi赚钱这件事本身，听着太像“画大饼”了

但我们又不免有一些期待，如果百度Robotaxi盈利计划真的能如期实现，对于整个行业的信心提振和商业示范价值将是巨大的。

所以，盈利目标是“大放卫星”，还是基于实打实的商业模型作出的判断？

今天，我们就结合知情人士透露的消息，算笔细账，看看百度Robotaxi这事儿，到底靠不靠谱。

盈利，如何定义？

算这笔账之前，我们先要搞清楚的是，百度口中所说的盈亏平衡和盈利，该如何定义，限定词怎么加，这决定我们这笔账该怎么算的问题。

关于这一点，百度自动驾驶业务部总经理陈卓不久前在今年的Apollo Day上有所说明。

具体来看，就是在2024年，武汉的百度萝卜快跑达到盈亏平衡，2025年进入盈利状态。百度的计划是，将武汉作为一个盈利范本，在一个城市内验证可盈利的商业模式，再快速推广至其他城市。

而盈利或者盈亏平衡概念，因为前期研发、推广阶段的投入巨大，想要在短期内达成整体的盈亏平衡不太现实，所以这里陈卓就解释为“一个周期内的投入和产出比较，如果收入大于投入，就可以视作盈利”。

这样的限定之下，我们算这笔账的框架，就是以武汉萝卜快跑的实际运营情况，用已知的信息对成本进行拆解，对比同时空武汉萝卜快跑运可获得的收入进行比较，最后输出一个结果。

成本端，当下百度萝卜快跑在武汉已经进入了一个常规化运营的状态，所以对比网约车的实际运营情况，大概可以拆解出几大类：

1、车辆硬件成本，即Robotaxi的整车成本；

2、维护保养成本，包括日常保养以及车辆生命周期内的零件更换；

3、保险成本；

4、运维成本，根据官方的说法，百度Robotaxi车队在武汉的唤醒、补能等已经可以做到无人化，所以我们这里只算车队远程监控及地勤人员的人力成本；

5、补能费用。

收入端，Robotaxi收入主要靠载客，影响收入的主要因素包括车辆实际运营（载客运营）里程、每日接单数量以及客单价情况。

算笔细账，百度Robotaxi真的能赚钱？

为了产出结果更为直观，我们将会把所有的成本和收入拆分至平均每辆车每天的细度，然后进行比较得出结论。

首先在成本端，最大的成本来源于硬件，也就是车辆的采购成本。按照百度最新的Robotaxi车型RT6，官方采购价为20.46万元，车辆本身的使用周期为5年（百度预期为5年）。

这个预期相对来说还是比较贴近真实情况的，有知情人士表示，百度萝卜快跑在武汉的运营里程出行高峰每日大概在350公里，如果按照网约车60万公里强制报废的政策，车辆的使用周期也确实只能在5年左右。

这样来算的话，单车成本落到每天，就是112元。

维修保养成本方面，主要有2方面需要考虑：一是周期性的保养，目前纯电车型需要一年小保养一次，两年大保养一次，三年周期保养费用大概在2000元左右，主要包括车况、电路检测以及油液更换等等，平均到每天成本为1.83元。

二是轮胎、刹车片等网约车高频损耗的元器件更换，如果按照5-8万公里更换一次轮胎，每年车辆轮胎需要换两次，平均每次换胎成本1200元左右（比较一般的轮胎市场价大概在每条300元上下），一年的换胎成本就是2400元，平均到每天是6.58元左右。

刹车片，品质一般的单品，一套价格在400元上下，按照6-8万公里更换一次的频率，每年需要更换两次，这样平均到每天的成本就在2.2元左右。

保险成本，有知情人士表示，百度与保险公司达成合作，单车保费或可以谈到4000元左右。“之所以能够低于行业价格，是因为百度认为，无人车非常遵守交规，且没有驾驶员”，这样平均到每天则是11元左右。

补能成本与车辆的续航有关，不过我们在官方的信息中，并未找到百度RT6车型的标准续航，这样的话，可以用每日350公里的运营行驶里程来计算（假设不载客时车辆不动）。

根据此前的信息，RT6采用换电补能形式，有相关人士估算，晚间谷期换电价格在0.25元/公里。不过要考虑到的是，即便百度尽可能的将车辆集中在晚上换电，但不可避免总要有一部分车辆只能在白天用电高峰期（电价更贵）补能。

至于白天高峰期的价格我们没有明确的数值，不过对比蔚来目前在武汉换电价格，谷峰价格对比在1:2左右。

假设百度车队谷峰换电车辆比例为7:3，换电价格谷峰比例1:2，平均到每天的补能成本（假设全部用换电形式）为113.75元。

最后是运营成本，主要是远程监控以及地勤人员的人力成本。百度萝卜快跑目前远程监控人车比例按照李彦宏2020年的说法是1:10，有知情人士告诉《赛博汽车》不远的将来人车比例会上升到1:25。

负责车辆维护、事故处理的地勤人车比则是1:7，这部分短时间内可能还无法快速优化。

工资待遇方面，这部分人员全部为劳务派遣外包招聘，百度为此付出的成本为1万元左右一个人。

我们按照远程监控1:25、地勤1:7，人均成本1万元来算，这部分成本每日摊到一辆车上的成本为61元。

综合下来，百度在武汉每天每辆车的成本投入在308元左右。

收入端，同样按照每日350公里的运营里程来算，按此前百度透露出来的数据，今年五一假期最高峰超过300辆车（仅限于全无人车）接单数超过6600单。

这样来算，平均每辆车接单量在22单以上，平均每单的行驶里程为16公里左右。

不过按照平时来看，百度去年12月日均单数为3900单，百度预计今年将会增长430%，这样日均单数在今年能够达到1.68万单，按照1000辆车队规模算，平均每辆车每日接单在17单左右（实际运营里程应该也没有350公里，不过平均每单行驶距离应该是稳定的）。

萝卜快跑的计价模式比较复杂，且有比价大的优惠，所以不具有太大参考性。根据笔者在武汉搭乘萝卜快跑的经历，相近的时段同样的路程，无人驾驶车辆差不多是滴滴快车价格的7成左右，这里参考滴滴快车在武汉的计价方式（不同时段也有波动，这里取一个平均值），起步价10元，包含3公里，及9分钟时长，超过3公里的部分1.6元/公里，0.25元/分钟。

据此估算16公里的客单价滴滴在35元左右，萝卜快跑则是24.5元左右。按照每天17单的接单量，萝卜快跑每辆车每日带来的营收为416.5元。

这样来算，每辆车每天能够带来的盈利是108元左右。

确实能赚钱，虽然赚的不多，但至少可以达到一个正向循环的状态。

不过要说明的一点是，上文所算出来的结果，皆是出自一个非常理想的前提，很多不确定因素都没有考虑进去，比如车队的轮换问题。毕竟1000辆规模的车队，在实际运维过程中，必然有一部分要进行检修和维护。

以及在我们考虑之外的其他投入和成本，比如车队管理、运维过程中其他的人力成本。

除此之外，还有几种状况也要考虑在内：

首先，Robotaxi本身到现在为止，仍然属于试运营性质，在上路过程中所受监管限制不能完全以网约车来做对标。

就在最近的武汉，有多位市民对百度萝卜快跑提出投诉，比如高速路行驶速度慢、无故卡道影响交通等等问题，对此武汉经开区管委会针对这些问题进行了回应，并表示所属交通大队会对车辆所属公司负责人进行约谈。

此类事件随着运营车队规模的增加，发生的概率也会随之上升，届时问题会不会扩大化导致更严格的监管限制出现，比如类似Cruise在美国遇到的车队停运情况。

其次，Robotaxi当下仍然属于发展的初期阶段，商业模型还没办法定型，比如保险成本，有业内人士认为，当下萝卜快跑的保险低于网约车和出租车，但随着数据有了足够支撑，未来保险价格可能会上升，甚至超过出租车和网约车。

最后，我们还需要考虑到，当下的乐观是百度萝卜快跑项目在武汉运营很久之后才有的结果，在此之前大量的投资，包括团队的建立、技术上的测试等等，这些投入都需要长时间才能得到补偿，形成真正意义上的商业正循环。

当然，这种投入，在武汉经验向外迁移的时候，因为有了成熟的样本可以借鉴，相信会逐步减少。

盈利了，然后呢？

百度的计划是，在武汉区域运营的同时，将武汉经验以城市为单位向外复制，同时在未来开展跨城市区域运营的尝试，即城市群运营，比如大湾区、长三角等。

现在来看，百度已经在做先期的布局了，有知情人士告诉《赛博汽车》，武汉之后，百度萝卜快跑下一个开城的地区，就是大湾区的东莞。

当然，随着运营范围的扩大，百度也得做好应对各种不确定性的准备，比如自动驾驶法律法规的健全，自动驾驶配套服务的建设，不同地区之间数据、政策的贯通，更大范围落地之后可能遇到的事故以及后续的处理……

不过，尽管会面临种种的不确定性，但百度萝卜快跑项目在武汉的经验，无论对于百度本身，还是对于整个行业来说，都仍然是有很大的意义。

于百度自动驾驶自身来说，在这个时间点，太需要有一个能够证明自己的机会了。

因为百度对自动驾驶研发的投入和外界能够看到的产出，长期处于一个不太对等的状态。

一方面，百度对自动驾驶研究在国内可以看作开先河的角色，为行业输入大量人才，前期进展比较快，但另一方面，随着自动驾驶热度逐渐下降，商业化前景不明朗，乘用车智能驾驶的量产也不够理想，百度自动驾驶自此遭受各种质疑。

如果赚钱这事儿能成，显然是对自身技术、商业实力最好证明。

对于行业，前文所说的自动驾驶热度逐渐下降，商业化前景不明朗，不仅仅是百度一家，整个行业都是如此，包括小马智行、文远知行等等头部玩家，也都陷入这种低谷。

百度Robotaxi一旦能够跑出来，一方面是可以提振整个行业的信心，让市场看到商业化的希望；另一方面，也能够为自动驾驶商业化提供一个范本。

当然，这一切都是基于百度武汉盈利这事儿衍生出来的思考，回到百度本身，武汉能够盈利（或者说盈利的可能性）固然是好，但仅仅是个开始。

后面需要解决的问题很多，需要百度认真去回答。