文 | 车tech，作者 | 杨知潮，编辑 | 原野

过去一年半里，比亚迪从未像现在这样硬气过。

五代DMI技术的发布，让比亚迪的股价在短短几天之内上涨约10%。虽然年初市场份额出现下滑，但在刚刚过去的五月份，比亚迪销量同比增长38.2%，创下年内新高。

但相比股价开始下跌的两年前，比亚迪的股价还是跌去了30%，且仍然没有回到一年前的水平。尽管此前一年比亚迪在车市不景气的情况下多卖了26.8%的汽车，一季度汽车毛利率维持在了21.9%的高位——挑不出任何毛病。

问题似乎不在比亚迪自己身上。

在《三体》里，三体人通过智子干扰粒子对撞机，进而锁死了人类的基础科学。在那几百年里，人类做出了辉煌的成就，造出的核动力飞船能够达到光速的15%，甚至超越了三体人的飞船。但当三体人到来，人类依然毫无还手之力。

不是人类不努力，是在基础科学锁死的次元里，科技的上限就是如此。比亚迪汽车虽然还开不到光速的15%，但已经是一家无可争议的优秀车企，只是在它到达顶峰的同时，汽车行业却正在走到一个新拐点。

在这个拐点中，比亚迪所擅长的10-20万新能源汽车本土市场的价值，正在被重新估计。而无论向上探头还是向两边转弯，都有着不同的力量在制约着比亚迪。

某种程度上，比亚迪也被智子锁死了。

01 比亚迪越来越好，汽车越来越差

两年半前的2021年末，比亚迪刚刚通过第四代DMI技术强势逆袭，开启了自己第一年的销量神话。而王传福在接受采访时说道：“未来最大的困难就是看不透市场。”

两年半以后，这句话仍然适用。

今年年初，比亚迪喊出“电比油低”的口号。但决战燃油车豪迈口号的背后，其实是“电不够吃”的难题。2023年新能源汽车销量的增速已经从93.4%下滑至37.9%，2024年一季度进一步下滑至33.3%，整个市场从增量逐渐向存量过渡。

体型越大，要吃得也就越多。2023年，比亚迪的市场份额已经达到了35%，如果只看比亚迪的强势市场， 如A级新能源轿车、A级新能源SUV、A0级轿车等细分领域，比亚迪的多个份额早已超过50%。最近半年里，20万以下的新能源汽车销量排行榜里，比亚迪独占前五，前十中占据七席。

对于汽车这样的消费品制造行业来说，这样的数字已经超过了大多数时候一家车企的份额极限。以国内市场为例，在新能源销量还没有彻底崛起的2020年，销量最高的大众在华市场份额也“只是”接近20%。

比亚迪可以无限强大，但汽车市场有它自己的规律。庞大的份额与极长的战线下，守江山终究是一种巨大的挑战——今年一季度，比亚迪总销量62.63万辆，占国内新能源汽车的总销量209万辆份额为30%，而前一年，这个数字是35%。在插混市场，比亚迪的市场份额也从65%降到了54%。

份额下滑的背后，是无数以利润换市场的竞争对手。

2023年3月，王传福公开表示：在10万到20万元的区间里面比亚迪有制空权，但公司也希望平稳一点，不要搞得大家很难受，别人没活路，这样也不好。但平稳却只是王传福的一厢情愿。小米的入场带动极氪、智己、问界内卷，让20万-30万的市场再次坐实了绞肉机的名号。比亚迪最强势的十万级市场，吉利、零跑、哪吒都在以比亚迪为自己的价格锚点，推出各自史上性价比最高的电动车。

打江山难，守江山更不易。比亚迪拥有规模和“技术降低成本”带来的巨大成本优势，但王传福还说过，技术壁垒是“纸老虎”，是给后来者营造的一种恐惧，是逼你放弃的“纸老虎”。这层窗户纸，比亚迪捅得破，对手一样捅得破。

今年一季度，吉利、长城、长安三家车企在插混市场的份额分别提升了2.2%、1.5%、3.2%，此外，五菱入局后也拿到了4.3%的市场份额，与此同时，比亚迪的市场份额却下滑了10%。他们证明，比亚迪在自己的市场里也并非无敌。

市场不是没预测到今天的难题。从2022年年中开始，比亚迪股价开启了超过1年的漫长下跌。

尽管在这一时间里，比亚迪的的收入同比增长了70%以上、净利润增长了200%以上。但市场看得不是过去，而是将来。需求不足、渗透速度放缓、价格战频发，新能源汽车行业看起来愈发不像一门好生意。

巨头们已经用实际行动表达了自己的态度：特斯拉裁员、福特关闭一系列电动车生产线、奔驰推出全面转向电动车的步伐、苹果干脆取消造车计划。

在去年的伯克希尔哈萨韦年会上，巴菲特也直接表达了对汽车行业的不看好：“从历史上来看，汽车行业非常艰难，并且也是一个很难投的行业。”在这句发言之前，伯克希尔哈撒韦将比亚迪的持股比例从21%降低为9.8%。巴菲特向来对比亚迪和王传福赞赏有加，只是行业的兴衰，并非一家公司可以决定的。

02 从出海到高端，智子在哪？

2022年，丰田在华销量十年来首次出现下滑，日本国内也仅增长不到1%，但靠着北美、亚洲（不含中国）两个最大市场的增长，丰田2022财年的全球销量却创下了历史记录。

全球市场的好处再明显不过，但比亚迪暂时没还没有吃到它太多的红利。

2023年全年，比亚迪海外销售24万辆，占比仅为8%左右。而“对标企业”丰田在2023财年，本土市场销量仅仅占了21%——如果以丰田的海外占比为目标，比亚迪还有10倍的增长空间。

比亚迪的出海布局在国内车企中并不算快。今年一季度，奇瑞约一半的销量均依赖海外市场。而直到2022年11月，比亚迪的海外月销量才终于突破一万台，全年出口不到10万台。而同一年，奇瑞的年出口量已经达到了45万台。——不过这也未必怪比亚迪自己，早些年，国内汽车出口的大头均是燃油车。

2023年，是比亚迪出海加速的一年。在此之前，比亚迪先后布局了澳大利亚、新加坡、日本、泰国、德国、墨西哥、巴西等市场。

2023年，巴西汽车市场迎来爆炸式增长的一年，销量同比增长91%。早在2021年就进入巴西市场的比亚迪吃到了红利，这一年在巴西卖了接近1.8万台新能源汽车，成为当地仅次于丰田的第二大新能源品牌。比亚迪也乘胜追击，扩大渠道。预计年底累计签约258家经销店。除此之外，比亚迪在泰国市场还曾经登上销量榜首。

不过根据中国汽车工业协会的统计，1-4月，比亚迪出口约14万辆，仅排在第5名。今年5月，比亚迪海外销量合计3.75万辆，环比上季度出现小幅度下滑。

即便海外市场发展顺利，比亚迪也要面临另一个问题，这些市场够吃吗？按照2023年的数据，巴西市场规模约为230万辆，不到中国市场的十分之一。泰国规模约为77.58万台，与广州+佛山两个城市的汽车销量数字接近。

对其他新能源车企来说，这算是可以大展身手的市场，但要想像丰田一样达到千万级别的销量，这种市场远远不够。1500万的美国市场、500万的印度和日本市场、以及总计超过500万的欧盟市场才是真正的大肥肉。

比亚迪当然也知道哪块市场大，并落在了行动上。

它已经斥巨资赞助了2024年欧洲杯——之前，这个位置是大众的。产能方面，目前比亚迪的目标是到2026年在匈牙利建设首座欧洲新能源乘用车工厂。5月9日，比亚迪方面透露正准备在欧盟进行巨额投资，目标是在2030年超越大众、特斯拉、Stellantis，成为欧洲市场最大的电动汽车销售商。

然而在汽车这个贸易保护主义盛行的产业里，“智子”的威力更加显性。

据中新网援引路透社的报道，5月14日，美国发布最新声明，将提升一系列中国进口产品关税，其中增幅最大的，正是电动汽车：从25%提升至100%。按照澎湃新闻援引《南华早报》的报道，欧盟官员6月3日向中国汽车制造商表示，欧盟委员会预计将从7月4日起对中国电动汽车征收临时关税。与此同时，欧盟还在推进针对中国电动车的反补贴调查。

这是汽车市场的常态。强如大众，在法国也卖不过标志和雷诺，尽管后两者在全球市场被大众打得落花流水。这种层面的问题，任何一家车企都无法靠自己解决。

当然，出海之外，比亚迪在垂直领域仍然有更加可控的开拓方向：高端市场。

2023年4月，比亚迪发布了首个智能车身控制系统云辇，为冲击高端市场做出准备。两个月后，方程豹品牌正式确立。紧接着，腾势N7、N8正式上市。

不过发布时间较短，几个品牌还处在起步阶段。今年一季度，方程豹、腾势、仰望三个品牌的总销量达到3.85万辆，占比亚迪总销量的6.2%。在最新的5月里，腾势销量达到1.2万台，但腾势D9自己就占了超过1万台，SUV车型N7和N8在上市以后并未达到预想的热度。腾势的更多希望已经寄托在了今年即将上市的Z9——一款外观看起来有些像小米Su7的轿跑车。

此外，定位相对小众的方程豹在5月销售2430台。MPV之外，仰望是最大的惊喜，U8和U9两款车在5月卖出了608台——尽管它们售价超过百万。

在高端之路上，比亚迪品牌本身就是比亚迪的瓶颈。

作为一家以F0、F3这样的“老头乐”起家的车企，时至今日，比亚迪仍然没能完全摆脱低端的标签。但在高端市场，品牌的附加值是必备要素。无论是比亚迪母品牌，还是腾势这样的新品牌，都需要漫长的时间去沉淀消费者的认知。

不过变化已经在发生了。在北京车展上，比亚迪的三个站台（BYD、方程豹、仰望）堵得水泄不通，其热度甚至可以与当时最受欢迎的小米一较高下。品牌力的质变，意味着腾势真正有机会变成比亚迪的“雷克萨斯”、仰望也有机会成为比亚迪的“保时捷”。

03 能锁死智驾的，只有自己

人类要想打败三体人，需要的不是更高效的内燃机或者核动力，而是曲率飞船、水滴这样另一个纬度的科技产品。

在新能源汽车行业，最好的“水滴”无疑是智驾。

卖车和卖自动驾驶都属于造车的范畴，但两门生意已经表现出巨大的不同，特别是在资本估值方面。一季度，特斯拉全球交付量同比下滑8.53%，毛利率下探到了20%以下，但特斯拉的市值仍然是高歌猛进的比亚迪的五倍以上。

差值当然不是汽车生意本身带来的，毕竟特斯拉的年收入只比比亚迪高了16%。

五倍市值的原因在于二者的估值逻辑根本不同，即特斯拉多了前沿科技所创造的想象空间。具体到当下，以纯视觉和低代码著称的FSD V12正被认为是人类自动驾驶的未来，从第一性原理出发的人形机器人Optimus（擎天柱）则承载更加长远的梦想。

马斯克也已经间接表达了对汽车和自动驾驶两门行业的态度：今年4月有消息称特斯拉更廉价的电车产品“Model 2”项目被推迟，马斯克予以否认，但紧接着，他就宣布了无人驾驶产品robotaxi的即将发布。与此同时，在全球汽车价格战愈演愈烈的同时，特斯拉却逆势宣布涨价，用销量来换取毛利。

国内新势力中，蔚来在2023年的NIO IN上重提技术，理想也发布了OTA 5.0，升级自身的智驾能力。

在智驾这一领域，比亚迪面临的所谓“智子”，是自己过去的路径。

对制造电池起家，惯用制造业思维的比亚迪和王传福来说，智能驾驶算得上一门跨界生意。尽管早在2023年7月，比亚迪拿到了全国第一张L3自动驾驶测试牌照，今年6月，比亚迪成功获选首批智能网联汽车和上路通行试点名单。但终究，比亚迪并不是以智驾水平立足的一家新能源品牌。从四代DMI到云辇，再到五代DMI，比亚迪的技术突破也总是集中于汽车制造本身。

有关自动驾驶，王传福发表过十分激进的言论：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”这句话在网络上普遍被外界当做王传福不懂自动驾驶的证据。

比亚迪也并非不重视智驾技术，去年5月，比亚迪规划院的智能驾驶研发换帅，有报道称，新帅上任后的主要任务是将依赖供应商的体系，转化为对标特斯拉、“蔚小理”的自研体系。几个月后，比亚迪被曝出放弃了与百度的合作，释放出了明确的自研信号。

在今年年初的比亚迪梦想日上，王传福宣布将投入千亿元在整车智能领域，研究整车智能的技术路线。但在路线上，与特斯拉、华为、 小鹏之流有所差异，在王传福看来，整车智能才是真智能，绝不只是智能座舱和智能驾驶，真正的智能也绝非靠敲代码就能实现，需要各种硬件支撑。

这种差异化的理解，意味着比亚迪的自动驾驶并非只是与华为、特斯拉的正面碰撞，还是一种整车智能与驾驶智能的差异化竞争。这种与硬件结合的“智能化”路径，能够发挥比亚迪在硬件方面的优势。

时间是比亚迪在智驾上最大的敌人，在此之前，FSD已经有了大量的市场应用，这个拥有大量测试和数据的先发优势的智驾系统，不久前刚刚被曝出即将进入中国。特斯拉以外，华为的ADS、小鹏的XNGP系统也有着不小的装机量。

王传福曾经多次表达过一个类似的思想：对大企业来说，路线带来的资金损失是小事，但损失掉的时间再也回不来了。过往比亚迪也是时间上的赢家，最早布局电动车、引领插混市场，比亚迪总是踩在市场之前。但在智能驾驶或者说自动驾驶的赛道上，时间并不站在比亚迪这边。

对于习惯制造业的比亚迪来说，智驾无疑在舒适区之外。

几年前，当汽车行业开启新能源浪潮时，燃油车企们已经证明了“大象掉头”的困难，那些数十年的路径依赖远非一场战略发布会就能解决的。它们也在验证一个道理：真正锁死一家企业上限的，往往是它自己。

如今，魔咒同样落在了王者比亚迪身上。