文 | 正见TrueView，作者 | 连山 ，编辑 | TV  

智驾汽车能否尽快商用，不仅仅取决于车企的相关技术成熟与否，也与有关部门是否提供足够的政策支撑有关。 

高阶智驾技术飞速发展，推动着相关车型的配套落地政策不断完善。

前几日，工信部网站披露《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》通知，公布了九家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，可以研发生产前装量产L3/L4级自动驾驶汽车，并进行上路测试。

高阶智驾汽车商业化落地加速已是大势所趋，但仔细对比研究后会发现，大部分车企并非要朝着普通乘用车研发高阶智驾技术的方向努力，而是更倾向于效仿特斯拉，推出Robotaxi。

消费者接受度走高，新能源车企“内卷”智驾

因具备先发优势且产业资源充沛，中国新能源汽车产业正飞速发展，下游销量持续井喷。中汽协披露的数据显示，2023年中国新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市占率达31.6%。

此前几年，新能源汽车市场竞争的焦点主要聚焦于电池、电动驱动、充电技术等方面，随着此类基础性技术逐渐同质化，车企纷纷加码智能化和网联化。地平线2024智驾科技产品发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福对外表示，“新能源上半场是电动化，下半场是智能化。”

这一方面是因为智能化和网联化可以立竿见影地提高新能源汽车的使用体验，另一方面也是因为相关技术的市场接受度逐渐走高。普华永道披露的《2023年数字化汽车报告》显示，中国受访消费者对L4、L5级自动驾驶的接受度远高于德国和美国。

图源：问界

反映到市场上更为直观，目前大部分新能源汽车的智驾版车型销量明显高于非智驾版。比如，上市15天，2024款小鹏G9 Max版销量超12000台，占比超80%；一线城市Max版占比更是接近90%。问界新M7累计大定量超10万辆时，智驾版车型订单占比超60%，城区智驾包选装率高达75%。

由于非智驾车型相比下安全性优势不突出，2024年，问界推出新M5和新M7 Ultra车型时，甚至都不再推出售价更低的非智驾版本，而是全系标配高阶智驾。

事实证明，只要智驾技术足够优秀，消费者愿意为价格不菲的产品买单。官方资料显示，问界新M7 Ultra上市1小时大定破6000台；上市24小时大定破12000台。

图源：小鹏

在此背景下，诸多造车新势力都开始“内卷”智驾技术。除了李想宣称理想汽车计划三年内实现无监督的L4级自动驾驶，近期小鹏也发布了新品牌MONA，计划推出售价10-15万元的高阶智驾汽车。此外，2024年以来，特斯拉FSD入华也开始提速。4月20日，特斯拉CEO马斯克对外表示，特斯拉FSD可能很快就能进入中国。

可见随着市场接受度逐步走高，目前诸多新能源汽车企业都看到了智驾技术蕴含的想象力，因此纷纷加码相关技术投入，试图构筑核心竞争力。

阶梯式检验标准，车企面临诸多考验

智驾汽车能否尽快商用，不仅仅取决于车企的相关技术成熟与否，也与有关部门是否提供足够的政策支撑有关。

与大力扶持新能源汽车产业发展相同步，有关部门对智驾技术也持开放态度。比如，2013年11月，四部委联合发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》明确表示，对具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。

随后，北京、上海、重庆等城市相继发放首批L3级测试牌照。目前，宝马、奔驰、智己等十家车企都已获得L3自动驾驶测试牌照。

而《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，更标志着中国L3、L4级自动驾驶落地政策进一步完善。

不过值得注意的是，工信部最新披露的九家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，和此前拿到L3级测试牌照的车企并不完全重合。九家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体的汽车生产企业分别为比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车，不包括宝马、奔驰等车企。

这主要是因为“测试牌照”和“通行试点”的目标和准入门槛不同，前者的目的仅仅是帮助车企在产品研发阶段测试实际道路交通运行环境下的安全性。只要车企具备一定的技术实力和研发能力，基本都可以拿到。

图源：工信部

反观“通行试点”的目标则在于“保障安全的前提下，促进产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化”，组织实施分为试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整五个阶段。

目前，工信部虽然已经披露了九家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，但并不意味着这几家车企的高阶智驾车型即将落地。相反，名单中的车企仅仅通过了试点申报阶段的遴选，后面还将面临四道更严苛的考验。

可以发现有关部门对高阶智驾技术测试、落地采取了阶梯式的检验标准，“测试牌照”易获得，但通过“通行试点”筛选的车企是少数，而最终能通过“评估调整”的车企，或许更是凤毛麟角。

使用主体多为出行平台，车企为何剑指Robotaxi？

从市场逻辑看，车企“内卷”智驾技术的目的是赋能品牌的普通乘用车。然而，结合工信部披露的信息会发现，走在时代前沿的车企似乎对Robotaxi更感兴趣。

工信部披露的首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体分为汽车生产企业和使用主体两个类目，一个车企对应一个使用主体，后者决定了车企智驾技术的具体落地场景。

图源：工信部

梳理工信部披露的信息可以发现，七个乘用车试点申请中，六个使用主体都是出行服务公司。比如，广州祺宸科技有限公司是广汽旗下的出行平台，拥有网约车平台如祺出行。显然车企更希望让自家的智驾技术在Robotaxi场景率先落地。

事实上，目前不止国内一线车企瞄准了Robotaxi，海外新能源车企巨头也有类似的动作。2024年4月初，马斯克透露，特斯拉将于8月8日推出自动驾驶出租车Robotaxi。

在智驾技术加速成熟的背景下，Robotaxi产业红利同步释放。华泰证券研报显示，预计2026年Robotaxi将大规模商用。2030年，中国Robotaxi的成本将降至1元/公里左右，低于人工驾驶网约车服务成本。届时，中国Robotaxi市场规模将达5000亿元。

因此如果智驾技术仅选择聚焦乘用车市场，蓬勃发展的Robotaxi无疑将极大地挤压乘用车的生存空间。历史学家尤瓦尔·赫拉利曾在《未来简史》一书中表示，目前私家车存在闲置率以及操控失误率高的问题，随着自动驾驶技术逐步成熟，私家车或将被淘汰，未来只会有全天候运营的RoboTaxi，满足用户的各种各样的出行需求。

这也预示着，接下来大部分车企都将变身为“网约车”企业，靠运营Robotaxi而非销售普通乘用车创收。

或许新能源汽车将来的终极战场不一定是普通乘用车，而是Robotaxi。