文｜电车通

在新能源赛道，“智驾”已经成为车企们建立产品竞争力的重要依据。只不过，有关“智驾”的话语权更多地掌握在新势力车企手上，至少对大多数人来说，一说起智驾他们很难将其与长城、吉利、奇瑞等品牌联系起来。

正因为如此，但凡有一些志向、不希望在新能源时代躺平的传统车企，都会想方设法在智驾上奋力追赶。令人小通印象颇为深刻的有长城汽车，他们在今年年初公布了高阶智驾的动向，表现已经可以实现城区的NOA功能，并展开了内部测试。6月20日，广汽在介绍新车埃安V 霸王龙的时候也提到了覆盖全场景的智驾能力，甚至喊出了“让更多用户享受高阶智驾体验”的口号。

但客观来说，目前传统汽车品牌在智驾上普遍落后于新势力品牌是不争的事实，除了高阶体验落地的时间点偏后这个问题外，在知名度、用户信任度这些因素上仍有较多努力的空间。当然不容忽视的是，虽然声量不大但传统品牌毕竟有着更庞大的受众，如果能够在智驾上交出令人满意的成绩，上演“逆袭”的故事似乎也不是没有可能。

传统车企拼智驾，纸面参数没输过

根据目前披露的信息，传统车企们故意透露的、在PPT上宣讲的智驾系统均有着不错的能力，比如说底层技术、功能实现等，乍一看和头部新势力的智驾系统大差不差。

举个例子，当下智驾行业中最热门的话题“端到端”传统车企也有参与到讨论中，比如广汽就是最早公开讨论端到端技术，并总结其优劣的车企。而在一些经常谈到的典型场景，比如无保护左转等等，传统车企展示的方案也已经攻克了这些难关。

比如广汽推出的ADiGO PILOT 5.0，就宣传能够应付复杂的城区路况，且能够实现主动避让变道、调头转向等“高难度动作”。考虑到广汽的智驾基本都在广州市内进行测试（广州市的交通情况以复杂著称），如果真的能够顺利完成测试，我相信会有很强的说服力。

当然“炫技”的不只有广汽，长城在年初公布的测试视频很好展示了其智驾系统在城区道路中的应对能力，4月份魏建军更是以直播的方式对智驾系统进行了实测，整个直播过程中长城智驾应对车辆加塞、对复杂路口的判断、无保护左转等能力得到充分展示，已经具备不俗的可用性。

在技术层面，除了刚刚提到的“端到端”之外，传统车企对技术路线的选择并没有我们想象中那种“滞后”的情况，相对来说对潮流的判断还算比较准确。比如说，广汽的ADiGO PILOT 5.0智驾体系就选择了无高精地图的技术路线，以“有地图就能开”为主打卖点。

广汽曾高调表示，华为、特斯拉再强也不敢说可以做到“全球都能开”，但不依赖高精地图方案的广汽智驾却有机会做到。深入到技术层面，广汽智驾体系的软硬件都属于行业的主流水平，比如智驾载体一般采用Orin-X芯片+激光雷达这样的标准答案，而软件算法上也用上了时下流行的BEV+Transformer+OCC“三件套”，不过这套智驾系统集成了广汽自研的ADiGO SENSE AI大模型，在场景学习能力上有一些过人之处。

另外，在广汽科技日上官方还透露正在研发纯视觉方案，只是目前暂未上马。可以见到，在技术展示层面传统车企并非无牌可打，相反的是他们也在积极地跟进时代潮流，追赶智驾第一梯队。可以预见的是，包括广汽在内的传统车企能够让智驾技术快速落地那么其新能源车的综合能力将会水涨船高，但就是“落地”这一点成为了最大的难题。

时间、覆盖成落地拦路虎

据小通整理，当前主流的传统车企旗下新能源车高阶智驾落地时间表如下。

至于其他车企，比如一汽、吉利等，他们自主品牌下的产品并没有对智驾展现出太浓厚的兴趣，在网络上讨论的热度也不如这些品牌那么多。尤其是吉利，吉利旗下多个新能源品牌如领克、极氪等，或是自研或是依托供应商建立起了相对可靠的智驾研发体系，但唯独吉利品牌的车型（主要就是银河）在智驾上并没有过多积极的动作，可能与品牌定位、成本定价等因素直接相关。

回到正题，通过这几家国内头部自主品牌的智驾落地情况可以见到，首先在时间上他们就已经吃亏。以目前智驾的竞争激烈程度，智驾头部车企（如问界/智界/阿维塔、蔚小理和极越）已经顺利渡过了城区智驾“画饼落地”阶段，早就在消费者群体中建立了“多场景可用”这样的产品认知，建立了护城河。

时间维度传统车企已经处于下风，而坏消息则是他们的覆盖范围也并不占优。头部智驾企业正在竞争更广的覆盖范围、更丰富的应用场景，其中以华为ADS的“有路就能开”最有代表性，然而传统车企的智驾能力大多只能覆盖少数城市，处境较为被动。

综合来看，传统车企在发力智驾不假，但受诸多原因所限他们并没有在加速度上展现出优势，想象中“人多力量大”的情景并没有出现。但这一切并非偶然，个人认为源之于传统车企内部意见较难统一，内部曾经复杂部门众多，难以在智驾投入上达成共识。

何小鹏此前透露，小鹏汽车的智驾研发团队达3500人以上，且年投入量高达35亿元。毫不客气地，小鹏能够拥有如今的智驾能力和行业地位大量金钱和人才奋力研发缺一不可，如果传统车企想要在智驾上实现“超车”，投入更多的人力物力会是最基本的态度。

到底还是路线的不同，新势力车企在智能化上投入巨大是因为他们奉行“全栈自研”的技术路线，但传统车企还是更多地沿用过去的思维模式，寻求供应商合作来解决问题。换言之，传统车企的智驾最终做得如何，取决于合作的供应商到底有多大的能力。

上限不高，依赖供应商是主因

上面提到的传统车企其智驾方案几乎无一为全栈自研，而客观来说这些车企之间智驾能力的差异，本质上就是供应商的差异。

比如刚刚提到的吉利（非领克、极氪等集团下的其他品牌），应用在拳头车型银河E8上的智驾供应商是行业内技术能力稍差的福瑞泰克（FreeTech），其ADAS方案不像其他智驾科技公司一样热衷于应用前沿科技，在能力实现上也是以车道保持、AEB等基础L2能力为主。

吉利之外，其他几个传统车企的智驾供应商明显靠谱得多。

比如说，长城背后最核心的智驾供应商是2019年内部孵化的毫末智行，毫末智行经过多年发展已经成为行业中排名靠前的智驾技术、自动驾驶技术供应商，在长城智驾之前就已经将L4级自动驾驶技术应用到一些小场景载具，比如物流运送车上。

另外，长城并不满足于毫末智行的赋能，2024年4月将另一家行业内知名度较高的智驾技术供应商元戎启行引入到供应链中，主要为长城提供“端到端”的智驾技术方案，预计2024年会有三款相关产品落地。

至于广汽这边，大方向是“自研+供应”的实现方式，但现阶段广汽的智驾能力主要是来自供应商，且是行业内知名度最高的Momenta。由此不难理解为什么广汽的智驾能力“突飞猛进”，在短时间内接连搞定了无高精度地图、城区智驾等难题，甚至已经将研究方向转向纯视觉路线。

最后还有一个典型例子上汽，准确说是上汽旗下品牌飞凡汽车。此前飞凡的智驾系统坚持自研但进度一直不太理想，直到2024年1月传出消息，经过一系列团队的重组、整合，最终确定了接入供应商的方案。据爆料，高阶智驾部分将由零束科技接手，原来的PP-CEM团队也被零束科技CTO孟超接管。

由此可见，传统车企的智驾竞争本质上就是供应商实力的比拼，而这样的策略也注定了他们很难跑出“加速度”，而且在体验上也很难摆脱同质化的局面。反过来看，传统车企重视供应商反倒是给他们带来了希望，电车通不止一次报道过智驾技术供应商所面临的盈利难题，现阶段传统车企需要他们的力量来度过智驾竞争，而他们又能从中获得可观的利益，显然是一次双赢的合作。

将维度放宽到整个行业后，小通认为这样的合作的确具有促进意义，既能够提升智驾在大众消费人群中的覆盖率，给行业带来增量，也能完成商业闭环，给更多的科技公司带来新机会。而回到更小的维度上，传统车企想要打赢“智驾战争”，关键还是要组建起有足够实力的团队，寻求供应商的赋能充其量只能让车企的智驾能力达到平均水准以上，但距离真正的领先还有较大差距。