文｜最话FunTalk，作者｜何伊然，编辑｜刘宇翔

中国车企的发展速度让欧盟坐不住了。

当地时间7月4日，欧盟委员会发布公告称，欧盟委员会在对中国电动汽车（BEV）进行为期九个月的反补贴调查后，决定对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税。这临时关税适用于部分中国生产商，分别为：比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。其他合作但未被抽样的中国生产商将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的电动汽车制造商税率为37.6%。

这一临时关税措施于7月5日生效，最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。对此，欧盟和中国正在通过磋商寻求符合世贸组织规则的解决方案。

显而易见的是，欧盟想用临时关税降低中国车企的市场竞争力。在全球化衰落，地域保护主义重新兴盛的当下，中国企业在海外的扩张面对着不小的阻力。

走向全球是崛起中的中国汽车业必然要选择的一条路，但作为世界第一大汽车市场的国内市场，同样也是各大车企们不能掉以轻心的。

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今年4月，奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors在巴塞罗那签署协议，双方将成立一家新的合资公司负责开发包括奇瑞及Ebro品牌的新车型。工厂将于今年投产，奇瑞也成为首家在欧洲生产乘用车的中国车企。

媒体报道称，奇瑞正衡量在欧洲增加产能和销量的可能性，下一步或在意大利建厂。

除了本土化生产，随着中国车企的技术实力越发得到认可，“反向合资”也是接替办法之一。

6月，奇瑞又与捷豹路虎宣布签署战略合作意向书，双方将推出并制造一系列搭载奇瑞电动化平台，使用捷豹路虎授权的“Freelander神行者”品牌的产品。“Freelander神行者”品牌计划在华推出新产品，并在未来出口海外市场。

随着国内老牌车企、造车新势力竞争不断加剧，出海已经成为大家都非常重视的“第二增长曲线”。而奇瑞对“出海”更是格外重视。

在国内家用车的起步阶段，奇瑞面对的是众多合资、外资车企，相比之下，奇瑞的实力显得微不足道，所以只能选择差异化竞争，通过经济型汽车走低价路线占领了市场。知名度最高的奇瑞QQ系列主打理念就是”年轻人的第一辆车”,一度成为经济适用车型的代名词。

奇瑞的低价、差异化策略在国内市场打出一片天地，被证明是可行的方式。出海上，奇瑞也选择了在汽车工业尚不发达的国家快速复制了这套模式，抓住了普通消费者对汽车产品的核心需求，不去和汽车工业发展强势的国家做正面碰撞，倾向选择技术成熟度更好的方案，稳步推进。

入局海外市场前，奇瑞会研究当地的文化背景、法律法规等因素，寻找本土合作者，同时，海外市场是多元化的，针对不同国家、地区的市场，奇瑞会按照当地消费者的喜好调整产品的基本性能。南美地区地形复杂，车辆便提高加速与爬坡性能；中东地区沙尘频发，车辆都进行了内部加强密封性处理。

从来自叙利亚的10辆订单走上“出海”之路，奇瑞是最早将整车、CKD（全散件组装）散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的中国汽车企业。目前，奇瑞在海外有10个生产基地，拥有超过1500个销售商和服务网点。

据中国汽车工业协会统计数据，2023年中国汽车出口大约500万辆，其中奇瑞出口接近100万辆，连续21年占据中国品牌乘用车出口第一的位置。

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俄罗斯是奇瑞目前最重要的海外市场。

俄乌冲突爆发后，西方汽车品牌纷纷撤离俄罗斯。同时，两国的冲突也让俄罗斯民众的消费能力受到了一定的影响，和韩系品牌相比，性价比更高的中国品牌越发受欢迎。种种因素叠加让中国车企在短短两年里在俄罗斯市场迎来了爆发式增长，俄罗斯成为中国第一大汽车出口目的地国家。

实际上，中国企业拿下俄罗斯市场并没有很多人认为的那般容易，而是经历了漫长的蛰伏期。

早年间，中国汽车进入俄罗斯普遍是通过非正规渠道的中间人做生意，普遍是“一锤子买卖”。虽然实惠的价格能吸引来一波购买者，但是没有像样的质保，无法跟进售后服务。在很长时间内，中国汽车在俄罗斯人眼中都被贴上了“低质”标签，属于口碑不佳的低端产品。

中国车企正式进军俄罗斯市场的时候，为了重塑形象，各家公司都付出了高昂的成本。

从2008年起，奇瑞先后在俄罗斯投入焊装、涂装、总装设备生产线，不断提升本地化生产水平，并引入全球统一标准的生产管理体系，保证产品全球品质如一。为了贴近本土消费者，提供良好的售后服务，奇瑞在渠道建设上下了功夫，线下门店覆盖了俄罗斯人口30万以上的全部城市，规模仅次于俄罗斯本土品牌伏尔加汽车。同时，奇瑞也采取了贴近俄罗斯本土的营销方式，赞助了一系列当地的体育赛事、音乐节、电视节目，进一步扩大品牌知名度。

一步步的努力让奇瑞撕下了“中国车”质量不佳的标签，连续多年获得俄罗斯“最受欢迎的中国汽车品牌”称号。按奇瑞官方介绍，在俄罗斯奇瑞的老客户换购新车比重达到了40%，新车购买中有20%的客户来自于朋友的转介绍。

也是因为前期积累的口碑和形象，奇瑞才有可能迎来了在俄罗斯市场的爆发。

由于俄罗斯天气寒冷，燃油车仍是俄罗斯消费者的刚需，坚持新能源和燃油车“两手抓”的奇瑞相比主打新能源的车企可以给消费者提供更多的选择，因而也拿到了最好的突围机会。俄罗斯分析机构Autostat发布的数据显示，2023年俄罗斯乘用车市场销量前十名中有六家中国品牌，奇瑞系拿下五个席位。

今年以来，奇瑞董事长尹同跃在多个场合表达了对于车企为了抢占市场而不顾成本的价格战的担忧。他表示，无底线的压降成本迟早会影响产品的质量，而质量才是决定车企长久发展的决定性要素。中国企业出海不仅要走出去，更要走得远。

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2022年，奇瑞集团国内销量分别为69.27万辆与78.27万辆；2023年，奇瑞总销量188万辆，其中海外销量94万辆，国内外市场销量持平；2024年1-6月，奇瑞的海外市场销售53.22万辆，同比增幅增长29.4%，略低于56.85万辆的国内市场销量。

一方面，奇瑞是行业内唯一实现新能源车+燃油车“双增长”，国内+海外市场“双增长”的汽车企业。但另一方面，中国车企向海外拓展的路径通常是先于中国市场取得销量提升，继而开始海外市场扩张，奇瑞是少有的国内国外销量“倒挂”的企业。

这可以理解为奇瑞海外市场做得早，做得好，但也可以理解为奇瑞在国内市场依然陷入苦战。

在一段时间，奇瑞被认为在新能源转型上步伐迟缓，旗下新能源产品之间定位不够清晰，产品价格带有重叠，相互之间存在着“内部竞争”的风险，也缺乏明星产品。

直到2023年前三季度，奇瑞的新能源车整体渗透率仅约为7.4%，远低于行业35%的新能源渗透率。虽然奇瑞的总销量还不错，但在新能源市场不但渗透率低，且严重依赖微型纯电车型，在中高端领域更是几乎没有什么存在感。

在2023年10月举办的2023奇瑞科技DAY上，尹同跃曾公开反思：“奇瑞在新能源车方面’起了个大早，赶了个晚集’。他表示，明年“不会再像之前那样客气了”“明年新能源车一定进入全国头部”。

为此，奇瑞在新能源车领域做了诸多努力，2023年，奇瑞宣布计划在未来5年投资超过1000亿元用于三电、智能驾驶、生态等科技研发，未来2年推出39款新能源车型，实现从汽车制造公司到全球科技公司的转型，进入新能源第一阵营。今年3月，奇瑞旗下首个新能源电动品牌iCAR推出了首款车型——轻越野iCAR 03，该车型被寄以厚望。

但从销售数据来看，iCAR上半年累计销量只有25586台，处于行业的下游，显然不匹配奇瑞所寄予的厚望。在今年上半年，奇瑞新能源汽车销量虽然上涨到18.09万辆，但占比仍不足两成，也还没创造出一款王牌产品。

为了打破僵局，据报道，奇瑞将于今年第三季度发布全新新能源汽车品牌，品牌或命名为“越己”，首款车型将于年底正式上市。

如果在新能源车领域没能取得重大突破，甚至可能影响奇瑞的上市之路。

由于股权结构较为复杂，存在一些历史遗留问题，加之此前IPO进展的关键时候总会碰到行业内外的突发情况，奇瑞成为少数一直未上市的大型车企。尹同跃此前也直言：“奇瑞十年前就该上市，但错过了时机。”

2023年底，有报道称奇瑞重新启动了奇瑞汽车股份有限公司的上市计划,最快将在2024年提交首次IPO申请,估值达人民币1500亿元。并且，IDG资本在考虑以70亿元的价格从现有股东手中收购奇瑞控股集团有限公司的股票。

当时，奇瑞官方回应确实在筹备上市，但网络上流传的其他细节并不准确。不过，有奇瑞员工向媒体透露，公司向全体员工分发了与IPO相关的文件和通知。

尽管奇瑞强调要想立足于未来，必须打造一个世界汽车企业，试图以出海优势换取资本的认可。可新能源是全球汽车行业发展的大势所趋，如果不能追得上形势，资本市场很难给出一个“好价钱”。

随着国内新能源车市场持续大洗牌，即使不考虑登陆资本市场，为了留在牌桌上，奇瑞或许还要做出更多、更大的努力。