图片来源：上汽集团官网公告截图

随着一纸公告发出，悬而未决许久的上汽集团换帅事宜，如今终于尘埃落定。

7月10日，上海汽车集团股份有限公司召开第八届董事会第二十三次会议，并发布决议公告：原董事长陈虹先生由于到龄退休，辞去公司第八届董事会董事长、董事及董事会战略与ESG可持续发展委员会主任委员、委员职务。

同时，会议选举公司董事王晓秋先生为公司第八届董事会董事长。另经公司董事长提名，同意聘任贾健旭先生担任公司总裁，任期与本届董事会任期一致。至此，中国三大汽车集团的换帅均已顺利完成。

而由王晓秋这位“老将”接手之后，上汽这艘巨轮又将驶向何方？也成为行业热议的焦点。

转型困局，陈虹的未竟之事

十年前，陈虹在上汽集团前董事长胡茂元手中接过接力棒，开始担任上汽集团党委书记和董事长。彼时的上汽，就已经是国内第一大汽车集团，如今陈虹卸任，上汽集团已连续十八年保持国内第一。

在上任之初，陈虹就提出了“新四化”战略——电动化、网联化、智能化和共享化，为上汽集团近年来的变革发展奠定了基础。

过去十年间，上汽在陈虹的带领下逐步完成了自主品牌、新能源、海外出口的业务转换。其中，上汽自主品牌销量占比由37%上升到55%；新能源汽车年销量由4000辆上升到112.3万辆，增长了280倍；海外年销量由8.6万辆上升到120.8万辆，增长了13倍。

这一系列数据的背后，无疑是对陈虹多年来为上汽集团所作贡献的肯定。但不得不说，这位执掌上汽十年的老将，留下的“未竟之事”同样也有不少。

随着合资车在国内的光环日渐黯然，不难看出，整个上汽集团享受多年的红利其实也在慢慢消失，取而代之的则是转型的迫切与阵痛。

年销数据显示，2023年上汽集团共完成整车销售502万辆。尽管其已连续18年保持国内第一，但销量已较该公司2018年的705万辆减少了200万辆。而在比亚迪的强势追赶之下，今年六月比亚迪已经实现了单月销量反超。

也就是说，这个由上汽保持了18年的销售纪录，很有可能会在今年被打破。

从过往的销售数据看，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱这三大品牌对上汽集团的贡献最大，销量份额一度在集团占比超过90%，因此也被认为是拉动公司整体发展的“三驾马车”。

但在最近几年，作为上汽集团销量担当的“三驾马车”，似乎正在逐渐失速。具体来看，2023年上汽集团的三大主力合资品牌，上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱合计销售整车362万辆，同比减少11.54%，销量相比2022年减少约50万辆，相比2018年减少约250万辆。

而销售表现也直接影响了财务数据，2023年上汽集团实现营业总收入7447.05亿元，同比微增0.09%；净利润141.06亿元，同比下降12.48%。至此，上汽集团已经连续五年销量递减，并且其中有4年连带着净利润也不断走低。

面对销量与利润的双重下滑，让上汽这位国内造车界当之无愧的“老大哥”，或多或少地被外界贴上了“过时”“式微”“深陷困局”等标签。而在换帅的关键年份，这样的业绩表现也让外界对于陈虹的评价有所微词。

原上汽集团董事长 陈虹（企业供图）

再加上，此前陈虹在拒绝与华为合作自动驾驶时发表的“灵魂论”，更让业界很多人，对于陈虹所带领的上汽集团抱有了一些“保守”“古板”的看法。

而陈虹的这番言论也在当时引发了广泛争议。当三电系统和智能软件成为行业新的利润池，其利润的归属权也决定了产业链上的话语权。显然，彼时的陈虹并不想将这种话语权拱手相让。

而事到如今，华为在汽车圈的“模式胜利”，也在无形中激化了上汽对于智能化的强烈诉求。

尽管，陈虹领导下的上汽，可以说在新能源和智能化上走得很早。但或受限于上汽在外部合作中的强硬态度、或受限于内部管理结构的冲突，最终还是陷入了“起个大早，赶个晚集”的窘境。

但不管怎么说，陈虹在临退休前，其实还是给上汽描绘出了一个转型的基本雏形。

针对内部管理结构的问题，去年底，上汽集团就官宣贾健旭、蒋峻、吴冰三位70后升任上汽集团副总裁。将新鲜血液注入上汽集团领导班子，或许也是陈虹对于新时代的一种铺垫。

而继大刀阔斧的人事调动之后，陈虹又迅速制定了新能源汽车发展三年行动计划：到2025年，上汽新能源汽车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍；其中，自主品牌在新能源汽车整体销量中的占比将达到70%，并基本完成新老赛道的发展动力切换。

只不过，留给陈虹的时间确实不够了。

作为一个“老上汽人”，陈虹面对汽车行业百年未有之大变局，既有身为国企掌舵人的稳健果敢，同时又囿于“老一辈”汽车人的局限。他既是一个合格的“守成者”，但也没能成为引领上汽未来的“开拓者”。

事到如今，陈虹最后的工作，就是给上汽选好一个更合适的掌舵人，来完成他的那些“未竟之事”。

面对崭新的市场竞争形势，一边是力求摆脱对三大合资品牌的依赖，积极拥抱全新自主体系的构建；一边是需要面对业内更为激烈的能源转型与智能化竞争。

显而易见，在当前多变的市场环境下，上汽集团需要一位既能够保证企业稳定前行，又能积极应对挑战完成战略转型的“大将”。

而如今这个重担，就要交到王晓秋的手中了。

王晓秋能否做好一个“缝补匠”？

有意思的是，虽说这次王晓秋接替陈虹担任上汽集团董事长，但其实他比陈虹也只小了三岁。

1964年8月出生的王晓秋，今年即将年满60岁，自1988年参加工作以来，已在上汽集团从业35年。而按照2013年底上海市发布的《关于进一步深化上海国资促进企业发展的意见》，上海市管企业管理人员实行任期制，年满60周岁的在免职的同时办理退休手续。业绩突出的董事长或总经理，因工作需要可适当延长任职年限，但最迟不超过63周岁。

从过去的经验来看，上汽集团前两任董事长胡茂元和陈虹均在已届满63岁时退休，因此按照延迟退休的策略，王晓秋有很大可能还能在这个位置上干三年。

不难想见，接下来这三年将是上汽集团转型最为关键的三年。因此，业界普遍猜测，此时王晓秋的上任很大程度上起到稳定军心、确保公司完成平稳过渡的作用，更像是一个“缝补匠”的角色。

而如今，王晓秋这位“缝补匠”肩上的“担子”可一点也不轻。

恰逢新能源汽车的变革浪潮、自主与合资市场地位的转换的复杂时期。想要开启新时代，摆在王晓秋面前的首要任务，就是实现销量增长。

尽管，此前在陈虹的带领下，自主品牌销量在集团总销量的占比中不断创历史新高。但目前来看，单纯依靠自主品牌引领上汽集团的发展无疑显得有些困难。

如果确如预测所言，上汽保持了十八年的榜首宝座在今年易主，这对于刚刚赴任的王晓秋无疑将是非常大的打击。

不过，这也同样为熟稔上汽乘用车业务的王晓秋提供了施展才能的机会。

现任上汽集团董事长 王晓秋（公开发言图片）

早在2003年，上汽集团启动自主品牌项目，王晓秋就曾担任关键负责人，并参与收购罗孚技术，随后推出荣威750、550等中高端车型，奠定上汽自主品牌的基石。而在十年前，王晓秋从上汽通用转战上汽乘用车公司，担任总经理兼技术中心主任。

此后经年，上汽自主品牌销量持续突破，直至2019年7月，凭借在上汽乘用车公司的显著成就，王晓秋升任上汽集团总裁。如今时隔五年，王晓秋成为上汽集团的新掌舵人，面对更为复杂的竞争环境以及自身的转型压力，这位自主品牌战线的老将，又能够带来怎样的改变？

5月24日，上汽集团举办了“向新十年”新能源技术发布会，宣布依托固态电池、能量闭环、高效动力总成、智能底盘、全栈软件架构、全新电子架构等创新技术突破，上汽“七大技术底座”全面升级进入2.0时代。

显然，这一次上汽将转型的希望寄托在了技术之上。

然而，从现阶段行业竞争烈度可以想见，随着雷军以及小米汽车的入场，国内车市不仅会有价格上的竞争，在营销体系层面的竞争也将更为激烈。而此前，智己已经用实际行动证明了，靠蹭热点着实“碰瓷”不了雷军，或者说在新营销这块，上汽显然还没找到一个合适的思路。

现实是，技术传播的一个显著问题就是穿透力比较差，而且见效比较慢。就算技术已经实现跃迁，但新能源汽车销量如何突破仍是王晓秋面临的难题。

作为技术出身的他，要想在营销上取得与技术同样的成就，并不容易。而能否在这场营销战中有所突破，也将直接关系到上汽集团的未来。

而除了自主品牌的发展之外，此前上汽集团的销量跌落，也在很大程度上与该集团的新能源汽车发展不顺有关。两大主力新能源品牌智己和飞凡，一个因为“碰瓷小米”被卷入了舆论的漩涡，另一个在早前更是被传将再次成为荣威的子品牌，如今声量日渐低沉。

从销量表现来看，今年前5月，集团新能源汽车销量达36.76万辆，同比增长28.43%，也就和比亚迪一个月销量差不多。

如果根据上汽此前发布的“新能源汽车发展三年行动”计划来看，2025年上汽集团新能源汽车年销量要达到350万辆。这也意味着，上汽集团需要在一年多的时间内完成，年销240万辆新能源汽车的增量，年复合增长率达到50%，其难度可想而知。

不难看出，上汽集团尽管在技术领域不断创新，但同时也在遭受着合资业务低迷以及新能源转型不力的双重夹击。加之集团发展处于转型关键阶段，如何在竞争激烈的市场中突围，并稳住品牌影响力和销量，是上汽集团目前面对的首要课题。

诚然，上汽集团有雄厚的资本足以支撑，但是留给上汽集团突围的时间却不会太多。而王晓秋作为新任掌舵人，其决策和领导能力也将面临前所未有的考验。

新老交替，出海业务面临严峻考验

而除了国内板块之外，同样面临严峻考验的还有上汽一向“拿手”的出海业务。

今年以来，上汽集团在整体汽车出口增长的背景下，海外销售也出现小幅的同比下降。数据显示，5月上汽集团出口汽车8.79万辆，同比下降4.20%；1—5月，上汽集团出口汽车40.66万辆，同比下降7.26%。

更为不巧的是，近日欧盟委员会宣布，7月4日起，将对上汽集团加征37.6%的临时反补贴关税，加征税率为所有中国车企中最高。虽说上汽也在第一时间提出了抗辩意见，但不管怎么说，作为目前中国汽车品牌出口欧洲规模最大的汽车制造商，上汽集团在此事中受到的影响也最大。

要知道，上汽旗下的MG品牌去年年出口总量为84万辆，其中出口欧洲的数量占到了四分之一。相关统计数据显示，每出口欧洲的10辆中国车中，就有7辆来自MG。

可以想见，如果海外市场拓展遇阻，上汽集团全年的销售压力也将再度升级。

曾几何时，王晓秋带领上汽MG成功走出国门，在欧洲市场打下一片天地。而今世易时移，“专业对口”的王晓秋又要肩负起整个上汽的出海重担。

不过幸好，这次与王晓秋搭伴的是曾负责上汽集团整车业务欧洲市场开拓工作的贾健旭。

现任上汽集团总裁 贾健旭（公开发言图片）

在如今国内外的竞争环境之下，上汽集团如何制定稳中有进的出海战略就显得尤为关键。在这一点上，王晓秋与贾健旭，这对“新老组合”能够产生什么样的化学反应，的确值得期待。

纵观这次上汽的重要人事调动，在1961年的陈虹正式退休离任后，1964年的王晓秋接任上汽集团董事长之位。在很多人看来，三年任期的王晓秋更多的还是一种过渡，只不过这个过渡期的关键程度令人咋舌而已。

如果三年后，王晓秋也如期离任的话，届时上汽也将面临新一轮的权力更迭。而考虑到这两年贾健旭的升迁速度，有很多业内人士猜测，1978年的贾健旭很有可能接替集团董事长的位置，成为彼时大型国有汽车企业中最年轻的董事长。

陈虹曾说过，“培养壮大一支年轻化、专业化的队伍，既是发展大势所趋，也是事业继往开来、薪火相传的必然要求。”其实，从陈虹离任前的安排来看，彼时新任的三位副总裁（包括贾健旭）均为70后，且在上汽体系内有丰富的工作经历，其培养年轻化领导班子的意味已经不言而明。

至于说，最后到底是谁来接王晓秋的班，此时言之未免尚早。不过，从人才培养的角度来说，或许正如前丰田掌门人丰田章男所说，老一辈“造车人”的局限性，注定终将被时代所抛弃。

在如今的市场形势之下，上汽似乎真的更需要一位具有年轻化视野的领导者。

而接下来几年，王晓秋除了要撑起上汽的转型重担之外，对于业务干部，尤其是年轻化管理团队的建设与引导，或许也将成为王晓秋的另一大核心课题。

过去十年，上汽集团见证了合资品牌的蒸蒸日上，也经历过自主品牌的崛起，再到如今新能源车百花齐放。上汽身处其中，虽有意识调转船舵，却因过于巨大，而显得颇为缓慢。

如今，随着“陈虹时代”的落幕，上汽的下一局棋到底要如何开局，就要看王晓秋的手腕了。（本文首发于钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）