文 | 董指导聊科技，作者 | 董指导

最近，萝卜快跑在武汉完成了第500万单，这个自动驾驶领域的里程碑，却也引发了热烈的讨论和焦虑。有人感叹这是国内科技创新的扎实落地、值得庆祝；也有人担忧这是对网约车的降维打击、担心民生。这场红与黑的大讨论，可以从三个问题开始。

问题1：自动驾驶，是资本吹泡泡吗？

在国内科技圈有这样一个深刻的发问：

为什么马斯克在研发可回收火箭、机器人、开拓星辰大海；而国内有些科技公司却只是在研发如何让广告加载更快、如何和菜农抢卖菜。

甚至有的观点认为 “模式创新的公司，都会、也应该被时代抛弃”。

这句话虽然有些过激，但也说明，相比于模式改变，群众们更喜欢有硬科技创新。就像开山劈斧一样，打开新天地。

事实上，以萝卜快跑为代表的Robotaxi（无人驾驶出租车），并不是“资本吹泡泡”式的模式创新，而是一场海内外共同参与的、多技术融合的科技创新。不仅包括激光雷达等硬件研发，对汽车进行电子化改造，其核心技术更是当前大火的人工智能AI。

自动驾驶领域的鼻祖，是全球科技巨头谷歌。2009年，谷歌就启动了无人驾驶项目，也就是现在的Waymo，并在3年后获得了美国加州颁发的合法车牌。谷歌依靠的是自己在AI领域、图像识别技术方面的沉淀。

谷歌的Waymo在商业化方面，仍遇到不少挑战，公司高管也出走不少。于是，自动驾驶接力棒就给了特斯拉。

2016年，特斯拉在第二篇章中公布了FSD自动驾驶技术，以及基于自动驾驶技术的产品Robotaxi。对于Robotaxi，马斯克宣称“会成为特斯拉增长的巨大推动力”。特斯拉的视觉方案，给行业带来不小进步。

海外科技巨头，在自动驾驶领域也是真砸钱、真发力。美国多个州也都给予了相关道路测试牌照，推动科技和商业结合。前段时间，小鹏汽车创始人到美国，也在加州打卡了一把无人驾驶。

国内自动驾驶研发也并不落后。除了熟知的造车新势力软硬结合之外，百度、小马智行、滴滴等公司也直接从智能驾驶入局。百度在2013年正式开拓自动驾驶业务，从算法研发到硬件改良，不断积累，并在2021年上线了商业化产品“萝卜快跑”。

如今，萝卜快跑也经历了五六个版本迭代，整车成本也在不断下降。商业化也不断推进，目前600万的订单量，不仅在我国领先，全球来看也是名列前茅。

国内自动驾驶，也成为了海外游客，尤其是欧洲游客到中国的打卡项目之一。比如，今年年初，英国籍博主Jason就在武汉体验了一次“萝卜快跑”无人驾驶汽车，并把体验发布到了网上。武汉，也被网友们称为“赛博武汉”。

可以看到，自动驾驶领域，美国、中国的科技公司，基本是并驾齐驱，也都是实打实的硬件、软件研发投入。而Robotaxi的商业化进程，各公司也都在努力探索，积累数据、寻找模式。

如果马斯克做自动驾驶就感叹称赞，国内做试点运营就大肆担忧，那不就是“国外月亮比较圆”的心态吗？

问题2：无人驾驶出租车，会减少社会总福利吗？

商业社会里，高效率打败低效率、好服务打败差服务、低成本打败高成本，这是必然规律。就像电话取代电报、火车取代马车一样。

回到出行领域，业务本质就是把乘客从A地送到B地，追求的是价格便宜、服务周到、安全高效。出租车比拼公交车、正规出租车比拼黑车、网约车比拼出租车，都是沿着乘车的根本诉求。

Robotaxi的发展，也是如此。

萝卜快跑在武汉被称为“苕萝卜”，也就是傻家伙。这个印象一方面是因为自动驾驶算法仍需要继续完善，比如遇到地上有大塑料袋时，会以为是行人而停止前进。

另一方面，居然是因为“守规矩”。比如，萝卜快跑自己不会加塞，入弯道时因为保持车距又会被各种加塞；比如过人行道要减速进行充分确认等。

但是，这些不就是正常的驾驶规范吗？日常生活中，许多堵车路阻、交通事故，不就是因为不规范驾驶导致的吗？就像高速拥堵，有时是因为违规走应急车道的车辆发生故障，导致道路彻底被堵。而只要有第一辆车不守规矩走应急车道，那么就会有第二辆、第三辆等等更多。

从这个角度来看，自动驾驶其实是在激发人性之善。如果每辆车都是自动驾驶时，基于算法调度，会是更高效、安全的交通网络。

因此，从技术进步、商业规律、乘车本质需求来看，自动驾驶、Robotaxi对传统打车业态的取代，是必然的。

那么，Robotaxi一定会减少就业吗？

毫无疑问，伴随着传统出租车业务减少，司机数量也会减少。这一点不可避免。任何技术革命都是如此，但也一定会有新就业形态诞生。

远的案例有当时纺织机兴起时的“卢德运动”。先进的纺织机，确实减少了纺织工人数量，工人们砸坏了纺织机，却并不能阻挡工业革命，而技术的扩散却也带来了更多就业岗位。

近的案例有二维码的普及。二维码支付，减少了收银员数量，点钞机工厂也受到冲击。但二维码支付，也降低了钱包被偷的概率，方便了顾客，提升了购物体验。而且二维码的普及，也带来了许多新场景，比如食品溯源、乘车码等等，这些场景也带来了新就业，比如闸机制造、平台运营、技术支持等。

同样的，Robotaxi普及，也一定会带来新就业。比如，需要云端安全员、需要算法工程师、需要激光雷达等硬件生产等岗位。也许未来基于车内场景，也有新的需求诞生。

自动驾驶的发展，就像智能机取代功能机一样，技术落地才刚刚开始，更多应用场景需要打开。

问题3：现在是推广无人驾驶出租车的时点吗？

有一种观点认为，就算是好技术，一定要现在来卷出租车生意吗？

这个问题，首先从商业角度来看，并没有答案。因为，技术发展、科技创新，并不能严格规划。

最近英伟达暴涨，许多人会感叹，英伟达在收入压力重重时依然保持研发，加大了CUDA生态投入。台积电、华为等公司的发展历史也都说明了，走出困境的方式，就是保持研发创新。

这个观点，对于公司如此，对行业、对国家发展也适用。技术进步，难以挑拣时点。咱们不能感叹别人在困难时的坚持创新，却吐槽当下自己的创新。

另外，当下的担忧，其实也过度了。

比如在武汉，萝卜快跑仍处于探索阶段。虽然价格便宜，但整体数量不多，站点也是固定的，路线也还需要许多补充，等待时间目前也比网约车要长。

考虑到自动驾驶技术仍不完善、部分城市还需要道路改造、交通相关法律也需要完善等等，可以说，在未来较长一段时间内，以萝卜快跑为代表的无人驾驶出租车，只能是出行方式中的第三选项，是传统出租车、网约车的补充。

喜欢尝鲜的、不赶时间的、希望省钱的，就可以选择无人驾驶出租车。

特斯拉今年4月宣布Robotaxi会在8月发布，但就在行文还没结束时，特斯拉就又宣布，推迟到了10月。由此可见，无人驾驶出租车，并不是一件容易完成的产品。国内公司走在前列，本就是一件值得赞许的事情。

但是，也必须回到现实里来看出租车司机的担忧。即使Robotaxi目前规模仍非常非常小，大规模普及也至少需要十年，但当下仍令司机担忧。也许因为，网约车已经是大众们为数不多可以出卖劳动力的途径。这才是萝卜快跑为代表的无人驾驶出租车，被社会热议的症结。

商业讲究效益，社会追求公平；技术提升效率，制度保障公平。

这不只是无人驾驶出租车落地过程中需要做的平衡，也是AI在各领域、以及其他技术改变社会时需要考虑的平衡。而回到当下，可以对技术创新再多点包容，让萝卜快跑再跑一会儿。