文 | 赛博汽车
国家持续拿钱进场,“车路云一体化”建设结束小规模试点,即将进入快车道。
7月初,工信部等五部委发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》,确定了20个城市(联合体)为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。
列入应用试点的城市为北京市、上海市、重庆市、鄂尔多斯市、沈阳市、长春市、南京市、苏州市、无锡市、杭州-桐乡-德清联合体、合肥市、福州市、济南市、武汉市、十堰市、长沙市、广州市、深圳市、海口-三亚-琼海联合体、成都市。
就在试点城市发布之前,多地已经陆续启动车路云一体化示范项目。北京先抛出100亿订单、武汉市车路云一体化项目跟上170亿,成都、鄂尔多斯等多个城市也启动了相关项目招标工作。
上述项目对应的资金主要来自国家专项债或超长期国债。同时,地方财政和企业也会出资建设。
如,北京市车路云一体化新型基础设施建设项目中明确,项目建设资金来源为“政府投资+国有企业自筹”,项目出资比例为政府投资70%、国有企业自筹30%。
“地方政府会有一定比例的配资,但主要依靠国家专项债”。多位业内人士指出,国家将以超长期国债方式支持地方投入车路云一体化项目,年内投入将达1000亿元。
“有点当初给新能源车企补贴的意思,这些资金主要用于路端和车端设备安装、搭载”。不同的是,有相关企业高管认为,车路云一体化建设为基础设施建设,与修建高铁类似,不追求短期商业回报,而是作为数据基建和民生工程,为长期投资。
试点城市最核心工作是路端和车端建设
此次试点城市申请是2024年初发起的。
今年1月,工信部牵头五部委发布通知,邀请各城市申报车路云一体化应用试点。
截止4月底集中申报截止日期,共有30多个城市提交申请,经过多次评审,最终留下了20个城市(联合体)。
政策对试点城市的智能化路侧基础设施等九个方面提出具体要求,其中最核心的是建设智能化路侧基础设施(智慧的路)和提升车载终端装配率(聪明的车)。
车路云一体化系统。图片来源:中国汽车工程学会
智慧的路主要依靠路侧设备(RSU)。
RSU可以对接几十余种信号机控制系统,对接车辆OBU、毫米波雷达等多种检测器、道路交通信号等信息,并可提供差分信号,辅助车辆进行高精度定位导航。当下RSU主要在交通十字路口、示范区等区域先行部署。
聪明的车主要依靠车载终端OBU。
OBU是一种基于C-V2X,用于车-车、车-路协同通信的车载设备。主要作用是拓宽驾驶员视野、增加驾驶员对行车环境和车辆运行状态的感知。目前OBU产品依然后装为主。随着部分整车厂量产C-V2X车型,前装市场也将开启并逐渐形成规模。
根据工信部数据,我国各地RSU部署约8700套。
“去年我国前装OBU车辆约为31万辆,对比全国66万路口,以及去年全年3000万的汽车产销,占比分别只有1%左右。”有相关企业高管表示,这1%和1%的渗透率意味着,前装OBU车辆遇到RSU路口概率非常低,“至少渗透率都超过20%才能有价值体现”。
有观点认为,当智能网联汽车占城市小汽车出行总量达到10%时,需调整现有交通基础设施和服务模式;当达到40%时,整个城市交通结构会发生重大变革;当达到70%时,城市交通与基础设施格局将彻底重塑,从而引领城市产业结构、经济分布及居民出行等诸多方面的大规模转型。
政策对试点城市智能化建设提出具体要求
政策对试点城市的路端和车端部署量提出了更高的要求。
首先是路端要建设智能化路侧基础设施。
实现试点区域 5G 通信网联全覆盖;部署LTE-V2X直连通信路侧单元(RSU)等在内的C-V2X基础设施;开展交通信号机和交通标志标识等联网改造,实现联网率90%以上;重点路口部署路侧感知设备和边缘计算系统(MEC),实现与城市级平台互联互通。
其实是车端提升车载终端装配率。
分类施策逐步提升车端联网率,试点运行车辆100%安装C-V2X车载终端和车辆数字身份证书载体;鼓励公共领域存量车进行C-V2X车载终端搭载改造,新车车载终端搭载率达50%;鼓励试点城市内新销售具备L2级及以上自动驾驶功能的量产车辆搭载C-V2X车载终端;支持车载终端与城市级平台互联互通。
此外,政策还提出建立城市级服务管理平台;开展规模化示范应用;探索高精度地图安全应用;完善标准及测试评价体系;建设跨域身份互认体系;提升道路交通安全保障能力;探索新模式新业态等要求。
力争到2026年,我国搭建统一共用的智能网联汽车“车路云一体化”标准体系。
每年千亿投入主要靠财政支持
这显然需要巨大的资金投入。
平均来看,单个路口平均设备费用为45-50万元,包括30-35套设备,如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、RSU通信单元、边缘计算单元等;路口施工费用约85-90万元,包含铺设电线、安装灯杆、架设光纤网等工作。
此外,还有设计和测绘费用,平均每个路口1到2万元。另有云控平台的建设费用在亿元级别,主要是区域云的控制中心。
粗略计算,全国一二线城市共有66万个交叉路口,按照单个路口价值150万,市场规模可达1万亿。
按照基本面分析与行业体量来看,2024年20多个城市的项目招标总规模预计超过千亿,车路云项目每年体量在1000-1200亿。其中,通讯网络和专网占20%以上,云控平台约占20%以上,路口感知设备占30-40%。
车端设备OBU元件,价格曾一度高达近万元,目前已降至900到1100元,未来随着装载量增加,价格可能下降至五六百元。
有消息人士称,各试点城市在申报过程中,已联合本区域内的头部车企,如长春联合一汽,武汉和十堰联合东风等。
上述车企在申报过程中承诺了2025年至2030年间的OBU装载数量,少则5万台,多则20万台或更多。预计到2025年或2027年,装载OBU的车辆规模将达到几百万辆,远期则会超过千万辆。
此外,各城市还计划对现有的出租车、公务车、公交车和市政车辆进行OBU改造。
这些钱从哪里来?
主要以特别债、地方债或超长期国债的形式提供,入围的申报试点城市能获得这些财政政策的支撑。
多位业内人士称,财政政策支持在整个建设过程中占据大头。地方政府会结合自身情况进行配资,部分资金可能来自地方财政,部分可能引入社会资本。
北京明确项目资金来源为政府投资和国有企业自筹
今年政府工作报告提出,从今年开始拟连续几年发行超长期特别国债,专项用于国家重大战略实施和重点领域安全能力建设,今年先发行1万亿元。车路云一体化被列入支持项目名单。
在此之前,我国历史上已发行过3次特别国债,分别为1998年、2007年和2020年。
1998年为补充国有独资商业银行资本金向国有四大行定向发行了2700亿元特别国债;2007年再次发行特别国债1.55万亿元用作国家外汇投资公司的成立资本金;2020年发行1万亿抗疫特别国债。
所谓,国债又称为国家公债,是中央政府为筹集财政资金而发行的一种政府债券;“超长期”体现在国债期限,指期限在10年及以上的国债品种;“特别”则体现在国债用途,主要为服务特定政策、支持特定用途而发行,且主要采取定向发行的模式,投资者主要为国有商业银行。
如果获得超长期特别国债专项支持,对于车路云一体化建设,以及相关产业链企业显然是利好消息。
最终形成统一架构和标准
车路云一体,或者说车路协同,一直是我国坚持的方向。
自动驾驶在全球有两大主流方向,一个由单车智能化智能主导,另一个则是由车路协同驱动。前者倾向于单体优化,后者更像一个整合系统。而各种根据国情不同,也有着各自的选择。
从我国道路情况来看,我国高速公路总里程世界第一,公路总里程和公路网密度也在迅速增加,这些基础设施建设方面的特殊性推动了我国车路协同的发展。多数观点认为,我国主要走车路协同路线。
车路协同与智慧交通基础设施。图片来源:德勤
2011年,“车路协同”概念在国家层面首次亮相。当年,科技部在国家高技术研究发展计划(863 计划)设立主题项目“智能车路协同关键技术研究”。
在2016年以前,我国车路协同主要处于课题研究阶段。
随后近10年时间,车路协同在政策层面经历过示范区、先导区、双智城市三次大规模迭代。
其中,2016年-2018年,是车路协同功能试验阶段。主要开展智能网联示范区建设,是车路协同的封闭试验阶段,在试验场内开展C-V2X的系统验证工作。
上海、北京、长沙、重庆、无锡、武汉等多地被批准为国家级智能网联汽车示范区,示范区以技术试验为主。此外各地区结合当地智能网联汽车发展状况,依托区域优势与资源情况积极探索和建设示范区,比如杭州云栖小镇车联网示范区、武汉“智慧小镇”示范区等。
2019年-2021年,车路协同试验场从封闭走向开放,进入商业探索阶段。
2019年,无锡获工信部支持建设全国首个国家级车联网先导区,以此为开端,车路协同试验场从封闭走向开放,天津、长沙、重庆紧跟其后成为国家级车联网先导区。相比于上一阶段偏向技术验证的示范区,四大先导区的设立,更加注重技术的商业化落地。
2020 年,住房和城乡建设部与工业和信息化部共同印发文件,组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作,把车路协同提升到了“城市管理”的能级。在2021 年公布了16 座城市为“双智”试点城市,推动车路协同的延伸与迭代。
2022年-至今,随着技术升级与商业模式打磨,车路协同系统逐渐落地,进入创新示范阶段。特别是在高速公路领域取得了明显效果,全国已在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东、湖南、山东、海南、四川、广西等二十多个省市开展了智慧公路的建设。
根据工信部官网,截至2024 年7月3日,全国共建设17家国家级测试示范区,7个国家级车联网先导区,16个“双智”试点城市,开放测试道路32000多公里,发放测试牌照超过7700张,测试里程超过1.2亿公里,各地智能化路侧单元(RSU)部署超过8700套,多地开展云控基础平台建设。
尽管取得了一定的进展,但依然存在智能化路侧基础设施覆盖度不足、车载终端搭载率低、商业模式不清晰等难题。
这导致车路云技术现阶段对于提升自动驾驶能力作用很有限,包括通信延迟、信号质量不高、数据丰富程度不够、各地道路状况差异大等问题,尚难以满足车辆行驶需要。
车路协同产业相关企业。图片来源:东兴证券
因此,今年以来,政策力度不断加码。
4月,《关于支持引导公路水路交通基础设施数字化转型升级的通知》提出,通过3年左右时间,支持30个左右的示范区域,打造一批线网一体化的示范通道及网络,力争推动85%左右的繁忙国家高速公路、25%左右的繁忙普通国道和70%左右的重要国家高等级航道实现数字化转型升级。
6月,国家发展改革委等部门印发的《关于打造消费新场景培育消费新增长点的措施》提到,稳步推进自动驾驶商业化落地运营,打造高阶智能驾驶新场景,开展智能汽车“车路云一体化”应用试点等。
此次试点城市建设后,或有望改变以往的碎片化建设模式不同,要建成一批“架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠”的城市级应用试点项目,一大批相关企业也能乘风而上。
根据《网络安全法》实名制要求,请绑定手机号后发表评论