文｜价值星球Planet，作者 | 歌果马，编辑 | 韦伯

成本决定效益，百度在无人驾驶上，不仅是一家科技公司，还是一家会“算账”、有“财务目标”和“市场野心”的公司。

按照百度的计划，“ 百度Robotaxi项目萝卜快跑，2024年底武汉要实现收支平衡，到2025年进入全面盈利期，萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”

就在4月，百度Apollo高调喊出了“1亿营收、1亿利润”的新目标。

一切都源于成本决定效益

基于百度的“财务目标”，无论是快步跑向武汉，还是高调宣传其营收目标，这一切，或都与另一事件有关，即抢在最大竞争对手（也是中国市场合作伙伴）特斯拉，或将于8月8日在华测试Robotaxi之前，来一记“布局抢位”。

图源：X.com，截图自虎嗅网

时间线再往前延，早在3年前的2021年11月26日，百度的“萝卜快跑”自动驾驶出行服务就迎来商业化运营第一单，全程2.1公里。

但缘何时隔3年后，才开始大张旗鼓快跑到武汉，甚至有了更多区域的开城立项计划？一切都是源于成本决定效益，而非技术驱动商业模式的加速“快跑”。

为了降低车辆成本，百度过去几年经历了5代车型紧锣密鼓地打造，但囿于成本，即便是第五代已经足够“完美”，但48万元的单车价格，仍然是百度难以用低成本甚至“补贴”“以价换量”等竞争策略，抢先“占领”中国无人驾驶出行服务市场的主要原因，实打实的盈利指标是让这一赛道“心服口服”的卡脖子所在。

第六代萝卜快跑汽车的亮相可谓是“生而逢时”。这得益于国内新能源汽车行业在去年和今年的价格大战，包括激光雷达在内的多种核心零部件乃至智驾相关各种传感器等关键要素，降到供应商为了求生存而不得不“甩货”的地步。百度萝卜快跑第六代车型就这样坐享了“渔翁之利”，成本骤降直接从第五代的近50万元降到了单车成本不足21万元的水平区间。

这个价格，对于无人驾驶出行服务“专用车”而言，可谓是让出了利润空间。以一辆由捷豹I-PACE改装而来的Waymo Robotaxi来做对比，其成本大约在40万-50万美元之间（约287万-360万元），可谓是“低”出了天际线。

当然，百度显然不会对标Waymo，而是将目标瞄向了特斯拉的Robotaxi。而特斯拉目前做到了什么水平呢？尽管尚无关于特斯拉Robotaxi整车造价的具体权威消息，但两个线索或许可佐证，特斯拉Robotaxi是百度萝卜快跑目标锁定的终极对手。

一方面，2年前，特斯拉的投资者关系负责人马丁·维查Martin Viecha对外披露，特斯拉近年来在降低制造成本上取得了显著效果，并特意强调未来特斯拉汽车制造成本仍具备下降空间。

当时，据业内人士测算，特斯拉将单车制造成本降低4.8万美元（约合人民币33.4万元）仅用了5年时间。

另一方面，4月份马斯克宣布，特斯拉低价车型即使不在今年开始生产，也将在2025年初推出。从公开信息源看，特斯拉的低价车型，预计售价约为15万元左右。

此外，马斯克不止一次在公开场合表示，其Robotaxi用户的使用成本可能会比公共汽车或地铁更低。另有海外信源报道，驾驶一英里的成本，特斯拉Robotaxi能压缩到0.18美元，比Uber便宜不止10倍。

显而易见，无论是降低到“天际线”的造车成本，还是压缩到“极致”的用户花费，一旦特斯拉Robotaxi真的入华，首当其冲的是给百度的萝卜快跑带来全方位的竞争压力。

“抢饭碗”背后的经济问题

萝卜快跑进入武汉，引发的是从高度热议到高度争议的一个舆论演变。初入武汉时，萝卜快跑没有被视为出租车、网约车司机的抢食者，反而其全副武装的“科技范儿”，让武汉成为“全球无人驾驶第一城”，甚至带动了百度股价一度大涨12%。

图源：微博

甚至因为萝卜快跑的礼貌让行、文明驾驶，以至于体验过萝卜快跑的不少乘客，转眼间便成了萝卜快跑的“忠实拥趸”。

6月1日湖北发布官方公众号刊发的题为《武汉打造“全球无人驾驶第一城”，你怎么看？》一文中，特意提到，5月30日，在武汉城市留言板上，武汉市交通运输局针对市民“加大无人驾驶正面宣传的诉求”给出的回应引起了广泛关注。

该文进一步报道称，“在武汉，随着百度萝卜快跑机场接驳、跨江扩区以及部分路段7天*24小时出行服务的开通，自动驾驶已成为武汉市民日常出行的重要方式。不管是热门景点还是日常通勤，‘打无人车，逛大武汉’已经成为武汉独特的人文景观，萝卜快跑也得到了武汉市民的认可和支持。”

甚至还表示，不仅仅是武汉市民，打萝卜快跑无人车也成为外地游客来武汉旅游必打卡的项目。在社交媒体平台上，“武汉黑科技震惊外国人”“无人车什么时候开到我家乡”等相关视频让武汉不断破圈，也让无人驾驶这一黑科技成为武汉的城市新名片。

然而，尽管作为官方公众号，湖北发布该文对萝卜快跑落地武汉所带来的各种“利好”进行了全面称赞，甚至还将此上升到“新质生产力”的高度。

该文提到，“在武汉传统汽车产业面临转型和升级的当口，自动驾驶作为新质生产力，为武汉的智能网联汽车产业发展提供了助力和支撑。”

“作为全国重要的双智（智慧城市基础设施与智能网联汽车）示范城市，武汉市一直高度重视并抢抓新能源汽车市场需求快速增长机遇，坚持电动化、智能化、网联化发展方向，坚定不移推动汽车产业转型升级，开辟新领域、制胜新赛道。”

不过，无论是代表官方的认可，还是社交媒体上网友对“苕萝卜”的评价，萝卜快跑进入武汉，在引发高度热议之后，却很快陷入了激烈争议的舆论旋涡。

一方面，萝卜快跑进入武汉的姿势可以用“抢客”来形容，也就是“以价换量”，类似平台的低价获客策略，使得当地用户愿意体验萝卜快跑“薅羊毛”。

《上观新闻》7月14发布题为《价格超低，市民排队尝鲜！真的那么香？三问萝卜快跑》报道中指出，“一公里不到一块钱”超低价，全程无人驾驶等原因，让不少武汉市民排队尝鲜，同时也引发了网约车和出租车司机的担忧：萝卜快跑会不会抢了人类司机的饭碗？

随后，还算了一笔账，萝卜快跑当前的价格约为5公里5元（补贴后），如果按照网约车司机每天最高20单计算，单车每天的收入不超过100元。也就是说，即便不考虑前期研发和车辆保险等费用，武汉目前的计价模式远远无法覆盖运营成本。

萝卜快跑的服务成本未来也降至每公里0.2元，将在今年底达到盈亏平衡。但业内人士认为，这种算法具有迷惑性，服务成本并未包含整车、技术、安全员等大头，仅算上电费洗车等运营费用。特别是在未形成规模的时候，Robotaxi目前的定价只能用补贴换市场的做法。

然而， 恰恰是百度这种“以价换量”的策略，害苦了其所进入市场的网约车、出租车司机们。以至于，萝卜快跑等无人驾驶冲击就业、抢了传统网约车司机“饭碗”的争议，几乎瞬间将萝卜快跑乃至百度公司置于争议的舆论旋涡当中。

那么，萝卜快跑到底“冤不冤”？

实际上，用“补贴抢客”这个做法确实有些过激，但是，无人驾驶为大众提供出行服务在未来也是一股不可阻挡的必然发展趋势。

凡事都需要用两分法来加以分析和看待。汽车博主“管老师”就从宏观经济角度，对无人驾驶冲刺传统网约车司机就业，以及无人驾驶公司的收入流向问题等进行了自己的分析。

大致可分为两个部分。一方面，的哥挣了钱是要消费的，要买米、买面，会有一大部分再用于生活支出内循环消费出去，相当于国家提倡的“提升消费者获得感，进而促进消费活力迸发”。

另一方面，如果这块市场是被一家技术公司或是无人驾驶出行服务商替代，那么，这一块费用就变成了“公司利润”。公司挣的这笔收入里，可能只有一小部分到了工程师、安全员等员工手里，而大部分的收入都将成为企业财报里的“营收项”。

换而言之，这块费用大概率不会流入到当今消费市场的内循环里。

结论是，无人驾驶出租车和传统出租车之间最大的不同，主要是这样一个关系：用户打车的这笔钱，到底是流向一个作为消费支出再流向社会消费市场，还是留在少数的技术公司或无人驾驶出行服务商“兜里”的市场博弈。

博弈结果，当然是显而易见。

与特斯拉到底差了几个FSD？

实际上，萝卜快跑这一波“武汉抢跑”，本质上也是一场技术上的一次“暗掰手腕”。或者说，是百度担心8月8日特斯拉以FSD为核心的自动驾驶技术，在国内市场遍地开花“将自己一军”的布局考虑。

在我们暂时尚且无法见识和体验特斯拉无人驾驶出租车之前，百度的萝卜快跑，除了因为冲击就业、抢人类司机饭碗等引发舆论争议外，其驾驶能力、载客体验等还是可以打个“好评”的。

但这个“好评”背后，或存在技术面上一些值得探讨的问题。资深汽车博主“管老师”分析，从萝卜快跑在街头遇到一些路况的应对来看，大概率是后台有人操控，也就是说这个车遇到问题走不了，后台的工程师操控车辆解决。这说明什么？说明这套系统是仿生式人工智能。这种系统有一个问题就是，数据越做越复杂，越做成本越高。

因为软件工程师，每遇到一个新路况就要写一个处理办法，车辆才能执行这个指令，相应地运算就变得越来越复杂，越复杂成本越高，系统稳定性也会越来越差。

这里暂且不论该博主说的仿生人工智能，是不是等同于百度无人驾驶的核心，但有一点是确定的，萝卜快跑有远程安全员可进行实时操控。

那么，这就提出一个技术层面的问题，百度无人驾驶研发这么多年，到底与特斯拉的自动驾驶之间差了几个FSD？

特斯拉的FSD目前进化到了V12，明年还会迎来更大的升级。而FSD的核心之一，便是全球顶尖的自研芯片+自研超算平台+顶级算法，这“三把刷子”背后，则是基于特斯拉“影子模式”所获取的超1000万量级的真实人类驾驶员，在各种路况自主决策的海量视频，特斯拉通过神经网络大模型，基于超级算力和算法，对这些千万量级的视频进行高效提取、切片，进而持续“投喂”给模型不断地学习和训练，造就了FSD V12真正的端到端自动驾驶全面解决方案。

而形成自我优化、自我进化和自我循环的FSD，也基于此不断使得其算法越来越精进，自动驾驶能力日趋实现高度仿人类真实驾驶。

若提到代码，FSD的“另一把刷子”是越进化所需要的代码越少，甚至不需要代码。

2023年11月27日，《华尔街见闻》在题为《没有代码，只有神经网络！特斯拉FSD重大更新，V12到底有什么不一样？》一文中披露，FSD V12的推出将实现全新的“端到端自动驾驶”，第一次开始使用神经网络进行车辆控制，不再需要此前超过30万行的代码，减少了对硬编码编程的依赖，或将成为特斯拉在AI和自动驾驶方面的关键时刻。

事实上，马斯克在此前的试驾直播中就公开表示，FSD Beta V12是有史以来第一个端到端AI自动驾驶系统（Full AI End-to-End），从头到尾都是通过AI实现。“我们没有编程，没有程序员写一行代码来识别道路、行人等概念，全部交给了神经网络自己思考。V12的C++代码只有2000行，而V11有30万行。”

写在最后

综上来看，无论是以“超低价补贴”策略获客，是否冲击就业、抢传统网约车、出租车司机“饭碗”引发的舆论争议，还是从技术层面上百度无人驾驶不日将与特斯拉的FSD正面交锋，百度无人驾驶所面对的压力，可能从来没有像现在这样大过。

而就在本文撰写之际，7月16日有消息称，“迫于压力，武汉萝卜快跑停运了”。对此，有媒体记者第一时间向百度方面求证，相关人士称没有听说。不过，该记者在萝卜快跑APP上预约武汉机场的送机服务，但两次订单均被取消。

随后，笔者在微信视频号搜索相关信息，发现许多网友发布大量关于萝卜快跑在武汉、合肥等地停运的消息。但在微信搜索以及其他新闻搜索引擎，却均未找到来自权威媒体等信源的相关报道。

那么，萝卜快跑究竟能跑“多远”？

随着特斯拉无人驾驶出租车一旦入华运营，加上小马智行、丰田成立骓丰智能科技，计划在国内投放千台铂智4X L4级无人驾驶Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶Robotaxi出行服务；滴滴自动驾驶公司、广汽埃安也共同成立安滴科技，首款商业化Robotaxi量产车也将于2025年推向市场……

在如此激烈竞争环境之下，百度萝卜快跑或许仅靠“以价换量”的低价获客策略将难以持续“快跑”，唯有拿出无人驾驶技术上能够媲美特斯拉FSD的“真功夫”，才是其抢占市场份额、赢得用户持续认可的唯一路径。