全球最著名的无人驾驶出租公司Waymo，似乎又迎来了好光景。

美国时间7月23日，谷歌母公司Alphabet举行了第二季度财报电话会议。会议上，Alphabet首席财务官Ruth Porat表示，会继续追加对Waymo的投资，最新的一笔50亿美元（约合人民币363.16亿元），将在未来几年内分批到账。

在Ruth Porat看来，新一轮融资将会使得Waymo继续保持世界领先自动驾驶公司的地位。“Waymo是Alphabet长期投资的一个重要范本”。

很快，Waymo首席执行官Tekedra Mawakana在社交平台“X”上再次证实了这件事，并表达了感谢。

而特斯拉CEO埃隆·马斯克也凑起了热闹，他在“X”上对Alphabet对Waymo的新投资发表了评论，简短地说：“Waymo money。”

他刚刚在特斯拉二季度财报会上批评了Waymo的Robotaxi服务，认为其业务“受限”且“脆弱”，相比之下，特斯拉的无人驾驶出租车系统应该能够在世界任何地方工作，而不仅仅是有限的地理区域内。

不过，特斯拉的Robotaxi发布时间有所延后，从8月推迟到10月。

不到五年，融资超100亿美元

Waymo前身为2009年成立的Google自动驾驶项目，目标为完全自动驾驶，并于当时开始在美国加州几条特定道路上进行自动驾驶测试。2016年，该项目从Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司Waymo。

自Google时期开始，Waymo研发自动驾驶技术，已近15个年头。

作为全球自动驾驶领域龙头，Waymo一直被认为是行业风向标，也吸引了众多顶级资本关注。

不过，直到2020年3月，Waymo才进行首轮外部融资，筹集资金22.5亿美元，创下该领域的单笔融资记录。

据Waymo披露，这一轮投资主要由Silver Lake（银湖资本），加拿大退休金计划投资委员会和阿布扎比的主权财富基金Mubalada牵头，其他投资者包括汽车零部件供应商Magna International（麦格纳）和Andreessen Horowitz，以及汽车零售巨头AutoNation，以及Alphabet。

从这份名单来看，首批外部投资者团队不可谓不豪华。

银湖资本是管理规模超百亿美金的全球PE，为阿里巴巴投资方；阿布扎比的主权财富基金Mubalada是和沙特公共投资基金齐名的主权财富基金，为软银愿景基金的出资方；AutoNation则是全美最大的汽车经销商，它与Waymo建立合作关系，给Waymo带来了实际的订单。

同年5月，Waymo又宣布，再次获得新投资方的7.5亿美金的追加投资，投资方团队依然强大，都是全球知名投资机构，包括T.Rowe Price Associates、Perry Creek资本和富达管理研究。

两个月，拿到30亿美元融资，但这还不是结束。

2021年，Waymo进行了第二轮外部融资，又成功拿下25亿美元，投资方包括Alphabet、安德森·霍洛维茨、富达、银湖、T.Rowe Price、淡马锡和老虎环球等。

此后很长时间，全球自动驾驶投融资市场进入低迷期，鲜有资本在自动驾驶领域投入如此巨额资金。

直到如今，Alphabet再次加磅Waymo，这次是50亿美元，又是一笔巨款。

盈利模式还很薄弱，能融钱更能花钱

Waymo融资能力惊人，花钱能力也是惊人。

谷歌此前披露，分拆前，公司在自动驾驶项目上累计投入超过11亿美元；分拆后，Waymo的“烧钱”速度更是加快，每年的运营成本约为10亿美元。

赚钱方面，Waymo目前还很薄弱。

根据财报数据，Alphabet旗下包括Waymo在内的“其他业务”部门在今年第二季度实现了3.65亿美元的营收，高于上年同期的2.85亿美元。但该部门的亏损从去年同期的8.13亿美元扩大至11.3亿美元。

目前Waymo此前有两大落地场景。

一是面向B端的Waymo Via。

Waymo Via是该公司的货物运输平台，但2023年7月26日，Waymo突然宣布，将推迟卡车运输的商业化运营和技术开发工作。

尽管Waymo用的是“推迟”一词，且坚称自动驾驶卡车还蕴藏着巨大的商业机会，但是它并没有提供有关何时更新该计划或推出商业化服务的更多细节。

因此，目前Waymo主要的落地场景是面向C端的Robotaxi（WaymoOne），主要营收也来源于此。

Waymo One是该公司面向乘客的无人驾驶网约车服务，也是世界上第一个正式上线的该类服务。

其商业模型也很简单，主要是基于无人动驾驶出租车服务，通过Waymo One应用程序提供完全自动驾驶的出租车服务，送乘客到达目的地。

谷歌CEO桑达尔·皮查伊（Sundar Pichai）在财报电话会议上表示，Waymo每周提供5万次付费出行，主要在旧金山和凤凰城。到目前为止，它已经完成了200万次出行。

今年6月，Waymo刚刚宣布，其在旧金山的无人驾驶出租车服务Waymo One现已全面向公众开放。

自首次开放测试以来，Waymo已经向近30万旧金山市民、工作人员和游客提供了无人驾驶出租车服务，而这也占到了城市人口的四分之一。

这是继2020年在凤凰城推出无人驾驶汽车之后，Waymo第二次在全市范围内推出无人驾驶汽车。

此外，Waymo One还在洛杉矶和德克萨斯州奥斯汀以有限的运力运营。

对比其他自动驾驶企业，Waymo落地过程相对顺利。

实际上，近几个月来，无人驾驶汽车因发生碰撞和其他事故，在美国也受到很多公众反对声。去年10月，在发生碰撞并导致加州调查和吊销执照后，通用旗下Cruise已决定主动暂停其所有车队的无人驾驶业务。

而Waymo遭遇的争议较少。

一方面，技术上Waymo一直被认为全球领先；另一方面，该公司拥有庞大的公共事务运营团队，并与美国国家公路交通安全管理局，以及当地急救人员保持着密切沟通。

同时，它也积极响应政府提出的问题。比如，今年6月，Waymo自愿召回了所有672辆无人驾驶出租车，因为上个月有一辆无人驾驶出租车撞上了凤凰城的电线杆。这是Waymo第二次召回。

尽管犯的“错”相对较少，但小范围、小规模、小心翼翼，短时间内Waymo很难盈利。

不过，好消息是谷歌还不着急，它依然看好Waymo的未来。

不断摸索，努力寻找更多商业化可能

虽然背靠大树、内有技术，但Waymo的发展也是摸索不断、波折不断。

它，也想赚钱。

作为全球自动驾驶领域龙头，Waymo在十多年时间里进行了多次业务调整，尽可能为自动驾驶技术更大规模量产落地服务。

首先是从独立造车转向寻求企业合作。

与一些自动驾驶公司近年来将业务从技术向整车延伸不同，Waymo在未独立成为Alphabet子公司前，就计划自制自动驾驶汽车用以测试和日后商业化销售。

2014年年中，Waymo推出了自产原型测试车辆Firefly（萤火虫），并于2015年在公共道路上测试，这是谷歌从零开始设计制造的一辆真正的自动驾驶汽车。

不过，受限于高昂的造车成本和相对脆弱的造车能力，Waymo于2017年6月宣布让Firefly退役，未来将集中精力研究自动驾驶软硬件与传统汽车厂商量产车型的整合。随后，Waymo陆续宣布了与FCA、捷豹路虎、吉利，以及麦格纳等主机厂和供应商合作。

其次是从自运营到与平台方合作。

Waymo一直在寻求自动驾驶领域更大的主动权。在“造车路”走不通之后，Waymo又打起了出行平台的主意。

2018年，Waymo推出付费运营服务Waymo One，并获得出行服务业务牌照，提供付费Robotaxi服务。该项业务率先在美国凤凰城市郊区域开展。

尽快业务在不断往前推进，但整体步伐相对缓慢。Waymo也意识到，自营平台无法获得足够的流量和订单支持，这不久意味着需要持续“输血”，更重要的是，无法获得大量数据以帮助自动驾驶技术的进一步迭代升级。

因此，Waymo于2019年宣布与Lyft合作，在Lyft平台投入10辆Robotaxi，积极探索更多可能性。三是软硬件从后装过渡到前装。

和大多数自动驾驶公司一样，Waymo早期自动驾驶车辆也是选择后装的方式。

早在2016年，Waymo就向FCA购买了100辆针对自动驾驶改装的全新克莱斯勒大捷龙混动版MPV，并于第二年加购了500辆。

然而，这不仅需要大量的资金支持，且Robotaxi改装也十分耗费时间。根据罗兰贝格数据显示，每款车型大概需要3-6个月时间来进行研发和改装，且后续如果关键零部件需要升级、更换，依然需要重新拆解、零件组装和标定适配，费时费力。

于是2019年，Waymo与麦格纳合作成立世界上第一家专为L4级别自动驾驶汽车量产的工厂，原计划于2024年投入运营；2021年底，Waymo又宣布与吉利合作打造Robotaxi整车。

一系列转变的背后，Waymo希望快速推进大规模商业化，但显然这很难。

Waymo起初的目标是到2020年完成2万台自动驾驶改装车下线。但直至到目前，Waymo在美国的运营车辆数仍不到700辆。

不过，最近自动驾驶似乎有了起势。先是英国自动驾驶初创企业Wayve官宣拿到10.5亿美元，这是2021年以来赛道单笔最大的融资；后有百度萝卜快跑突然话题度“火爆”，如今又是谷歌重磅加码Waymo。

沉寂许久的自动驾驶，特别是Robotaxi，会迎来转机吗？