文 | 新能源行业观察

近日，随着小米SU7 Ultra版在中国首发亮相，电动超跑再次进入大众视野。

7月20日，小米集团创始人雷军在微博社交平台回应路特斯CEO冯擎峰“纽北等你，十年不远”的互动，相约纽北。

值得注意的是，发现这一“肥肉”的远不止雷军一人，极氪、比亚迪、蔚来、哪吒等多家新能源车企早已躬身入局超跑赛道。

截至目前，已在市面上亮相的新能源超跑有极氪001FR版、仰望U9、前途K50、昊铂Hyper SSR、蔚来EP9、极星Synergy、方程豹SUPER 9等多款。但它们或因价格，或因停产，或因未量产等多种原因，“中国超跑”的种子并未在消费者心中生根发芽。

如今，凭借小米SU7跨界成功的雷军也要躬身入局超跑市场，中国超跑要迎来大发展时代了吗？

是不务正业还是另有野心？

近两年，随着绿色低碳政策的有序推行，新能源市场的竞争已进入白热化，华为、小米等多个“跨界玩家”的加入也让新能源赛道更为拥挤。

有数据显示，截至2023年底，我国能正常运行的新能源车企仅40多家，相比2018年巅峰时刻少了超九成。

今年，新能源汽车淘汰赛第一年的到来，意味着原本凭借先发优势轻松斩获新能源领域“蛋糕”的时代已然过去，多家新能源品牌在市场上出现了不同程度的低迷。

哪吒汽车作为新能源市场的第一波入局者，曾在2022年力压“蔚小理”，斩获新势力年销冠，彼时的它也曾是巨石夹缝中绽放的一朵“生石花”。可惜好景不长，2023年哪吒汽车走起下坡路，今年1-6月累销5.37万辆、同比下滑13.9%的成绩更是处于新势力末尾。

广汽埃安自将重心移至昊铂品牌后，其主力品牌埃安的市场表现呈大幅下滑，今年1-6月总销量13.5万辆，同比下滑35%，而昊铂1-6月的累计销量虽同比有增长，但仍未过万。

在此背景下，入局电动超跑无异于是多家国产新能源品牌错位竞争的一种手段。

品牌宣传层面分析来看，相比普通车型，超跑往往更具有象征意义，能激发出消费者的情感共鸣。作为车界“明星”的它们，在发布时会被车企赋予极高的曝光度，相比普通车型品牌宣发时的侧重功能性和实用性，更为注重打造神秘且奢华的氛围，这些不仅能提升该车企的整体品牌知名度及影响力，还能带动品牌旗下车型的销量。

同时，超跑的存在不仅能吸引消费者的“睛”，还能吸引投资者的“金”。毕竟超跑作为一个车企的最高端产品，其打造凝结了这个车企的技术底蕴及文化魅力，能够吸引部分投资人的关注。而有了新的资金注入，该车企旗下的其他产品链的开发也将获得助力。

技术层面，据了解，一辆超跑车的顺利打造均要经历设计、搭建、生产、测试这一全过程，此期间不仅为品牌日后其他超跑车型的打造奠定了基础，更为普通车型提供了参数反馈，积累了制造经验。当然，在造车这件事上，终究是万变不离其宗，其研究数据和经验不仅可以用于自家汽车生产线的设计制造之中，也能反哺整个汽车行业科技的进步与发展。

深度科技研究院院长张孝荣向《新能源观》表示，“电动超跑是新能源汽车进军高端市场的必由之路，通过研发和生产电动超跑，车企能够展示其在电池、电机、智能驾驶等方面的先进水平，提升品牌在消费者心中的科技感和创新形象。”

由此，对于汽车制造厂商来说，超跑所带来的影响力是巨大的，轿车和SUV等常规车型难以比拟。

带“电”的超跑凭啥能“出圈”

超跑作为车市的“绚丽风景”一直以来备受消费者喜爱，而法拉利、迈凯伦、阿斯顿马丁等外国品牌的跑车更是深入人心。

熟悉中国汽车的消费者，似乎也都清楚，中国汽车品牌造超跑并非近两年才有的新鲜事。

早于2003年起，吉利、奇瑞等多个中国车企就曾垂涎这一赛道，陆续推出美人豹、中国龙、奇瑞M14等多款跑车，试图扛起中国超跑大旗。

但，现实往往是残酷的，缺少核心技术打磨且外观普遍带些“土味儿”的国产燃油跑车注定经受不住市场的考验，只能沦为汽车发展史上的“陪跑者”，其未能成功量产者和“短命”者比比皆是。

十一年后的今天，面对有着深厚技术基盘的外国超跑品牌，我国新能源车企打造的电动超跑如同被施了魔法一般收获了来自各国消费者的“惊艳”目光。

那么，带“电”的超跑为什么不一样？

动力方面，电动超跑的驱动力来源于电机，燃油超跑的驱动力来源于发动机，二者在结构原理及特性上完全不同。

电机是利用电磁转化来形成驱动力的，热效率可到达90%以上，具有高功率、高扭矩、快速加速等特点。

发动机即内燃机，相比电机而言，结构更为复杂，其工作原理是将化学能转化为热能和动能，所以即使是一台兼顾了超高性能和技术的发动机，其最高热效率也仅在43%。其次，变速箱和发动机内部大量零件产生的摩擦力，会大大降低低速状态下燃油超跑的扭矩和功率，这也直接导致了其起步加速的表现远落后于电动超跑。

性能体验方面，由于电动超跑的电机所需能源来自电池，而电池又是安在车身底部的，这就导致整车重心更低，在操控感和制动体验上会优于燃油超跑，更容易完成漂移。

值得关注的一点，保时捷、迈凯伦等外国跑车品牌这两年也在打造电动超跑，但与燃油跑车不同的是，在电机技术上，我国车企占尽先机，更容易“出圈”。

举例来看，仰望U9是基于易四方平台研发，搭载辆由前后四个电动机组成的四驱系统，最大马力超1300匹，零百加速2.36秒，其采用的云辇-X全主动悬架技术，装配预瞄系统，通过调节智驾摄像头能提前感知路面起伏变化。

图/仰望U9 来源/新能源观拍摄

而小米SU7 Ultra版搭载小米超级电机V8s，零百加速1.97秒，是目前世界上零百秒加速最强的四门轿车，而其最大马力1548匹的数据略超布加迪Chiron。

虽然百位消费者里有超八成被此国产牌电动超跑吸引目光，但实际有意愿想要购买者趋之若鹜。

多名消费者认为，超跑这种大件在日常生活中不实用，空间小、不舒适，而且它的价格也注定普通人“只可远观不可近玩”，SU7 Ultra版挺期待的，但大概率买不起。

图/兰博基尼Huracan 来源/新能源观拍摄

“纯电超跑我暂时不考虑，虽然像仰望U9和昊铂SSR的外观真的很炫酷，但毕竟底盘技术还不够成熟，而且电车没有排气管，这意味着我最喜欢的声浪也没有了。”兰博基尼Huracan车主毕先生如是说。

“行”可不仅仅是秀个肌肉这么简单

事实上，虽然多家中国品牌聚焦电动超跑，但目前为止，极星Synergy、方程豹SUPER 9等多款中国牌电动超跑仍停留在概念车阶段，未能上市量产，而极氪001 FR版、昊铂Hyper SSR等虽然已经上市量产，但销量却低得可怜，月销均未过百。

有业内人士称，“超级跑车在获利之前需要车企进行大量的投资，毕竟打造一辆超跑可比打造一辆轿车的成本来得多。”

雷军也曾透露，一辆全碳量产版的小米SU7 Ultra整车下来要好几千万的成本。

汽车分析师钟师向《新能源观》表示，一辆超跑的成功打造跟汽车文化有关，在国内超跑的文化处于初级阶段，不像欧美等国家有几十年甚至上百年的赛车文化积淀，这是咱们国家目前所缺少的。另外，目前在中国这种电动超跑还没有什么太大市场，大部分的普通消费者买车还是倾向于家用且实惠的，再稍微偏向高端的消费者会更注重配置、功能等带来的体验，跑车这种产品舒适感差且偏向于好高骛远，距离百姓的生活很远。

“这些电动超跑确然能提升品牌形象，但厂商品牌的提升也不能只依靠这种贵车，高端不高端对于一个品牌来说是有曲解的。一个品牌的市场名气与用户是紧密相关的，用户肯不肯买才是品牌造车要聚焦的重点。总的来讲，消费者选择一家企业的最终原因是它的产品可靠、性价比高、服务好。”

如果仅凭现有炫酷外形及工艺，中国车企所打造的电动超跑是能短暂提升品牌形象，但仍难真正扛起中国超跑大旗，毕竟超跑存在的意义跟运动员一样，那就是不断地刷新赛道记录，只有持续“跑”起来才能长久立足于市场，真正让消费者心动。

有部分消费者表示，“电车不能只靠直线加速吹一吹，一进弯道就歇菜。”“把车子重新设计下吧，车架用全铝+碳纤维，这样圈速就能好看些。”

电动化趋势席卷全球的当下，我国车企在造超跑上的确有着新的转机，但超跑制造技术的成熟非一朝一夕便可达成的，各车企若想迎来真正的“腾飞”之日，需要做的仍有很多。

动力输出方面，依靠电机发力的纯电超跑虽然能在起跑的一瞬间释放强大扭矩，展现出比燃油超跑更快的起步表现，但受电池能量密度及整车散热等多种因素影响，其在动力响应和线性输出上的持久性表现明显不足。

图/保时捷911 来源/新能源观拍摄

“我试开过我朋友的极氪001FR版，起步这方面确实没话说，比我的911快，但是后期的持续加速上我感觉还是稍逊些的，当然我也不敢持续高速开，一是怕耗电，二是怕电池过热容易冒烟，安全第一。”保时捷911车主冯先生如是说。

车身重量方面，纯电车的续航里程和电池容量相关，电池容量的增加势必意味着电池组将更重，但对于纯电超跑车来讲，过重的车身将导致车辆行驶中所需要的能量增多，继而影响直线和弯道的综合车速。由此，车身轻量化便成了纯电超跑亟待解决的另一难题。

雷军作为新能源汽车赛道的“后来居上者”，似乎意识到了这点。据了解，小米SU7 Ultra版的全车覆盖件均采用碳纤维打造，整车重1900kg。未来，小米SU7 Ultra版能否在纽北成功出圈，拭目以待。

小米SU7高配版准车主齐先生表示，“我个人是个比较注重驾驶体验的人，当时下定之后第一时间试驾了SU7，虽然提车时间有点久，但我觉得不管是为它的外观还是性能都是值得的。Ultra版我知道，挺心动的，发售后价格上要是能亲民些，我肯定第一时间入手。”

底盘技术对于超跑整体性能的影响可谓举足轻重。据了解，有着深厚技术积淀的燃油超跑在底盘调校方面能实现精准操控和卓越悬挂响应，而纯电超跑受电池组布局和重量分布的影响，无法实现“前人栽树后人乘凉”，其在底盘方面只能选择自研，开发适合纯电动力系统的独有底盘技术。但需深知一个成熟的技术需要多次多年打磨，这大概也是为何多数新能源车企仅发布了纯电超跑概念车，但仍未量产的原因之一。

因此，处于同一长度且有多个拐弯的赛道中，需要车辆持续高功率输出的情况下，当前纯电超跑相比燃油超跑的劣势便尽显无遗。

虽然仰望U9的最大马力远超保时捷911 GT3和保时捷718 GT4RS的500匹，但在上海国际赛车场上，仰望U9圈速为2分17.65秒，保时捷911 GT3、保时捷718 GT4RS的圈速分别为2分14.6秒、2分14.9秒。

电动超跑作为汽车发展史上浓墨重彩的一笔，其展示的是整个行业的科技进步水平，而仅仅依靠炫酷外观所获得的短暂“掌声”并不值得车企放松警惕，毕竟在市场的大考面前核心技术薄弱的产品终将被淘汰。