文｜满投财经

8月初，乘联会初步统计了7月乘用车市场的零售数据，7月乘用车销量约为172万辆，同比去年-2.8%，环比6月-2.6%。其中，新能源零售预计达到87.8万辆左右，环比增长2.8%，同比增长36.9%，预计行业内渗透率提升至51.1%。这也意味着国内的新能源车销量超过了燃油车。

随着内需端的走弱，国内乘用车销量在2024年遇到了一定的供需失衡情况，车企在上半年深陷价格战的泥潭，以此延续在销量端的基本水平。而随着7月部分油车宣布退出价格战或公开反对价格战，油车销量或许还会进一步面临压力，但汽车终端价格有望迎来修复。

在价格战或许迎来变局的当下，国内汽车产业当前所处的环境如何理解？未来会有怎样的表现？而近期政策端对电车的以旧换新补贴政策，又是否能够带动国内电车需求？本文将对此进行解析。

“内卷”将继续，直至行业集中度进一步提升

提及2024年的汽车市场，“内卷”“价格战”是最容易被想起的词汇。但如果寻找这一情况的起点，价格战的起点是早在2023年起就有了苗头。为了制止这一情况，2023年7月时还出现过多家车企联合承诺不打价格战的“承诺书”。但由于有“垄断”的嫌疑，这份承诺书很快就遭到了删除。而在随后的半年内，价格战如约而至。

乘联会将当前市场的问题归结于经销商新车利润空间压缩、库存积压、市场需求疲软是当前主要问题。最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”数据显示，今年7月中国汽车经销商库存预警指数为59.4%，同比上升1.6%，环比下降2.9%。

有关价格战的解读，此前在市场上已有多种观点，无外乎内需不足，竞争激烈等观点，本文也不再过多赘述。但需要指出的是，价格战本就是行业发展趋势中很难回避的一个环节，它有不利于行业的一面，但本身也有推动行业出清，提升品牌竞争力，提升企业产品质量和服务质量的一面，被单纯地概括成“内卷”其实也并不准确。

具体来看，随着电动汽车技术的迭代放缓，新能源汽车的投资已经从过剩进入到审慎阶段，一方面，行业的进入门槛出现提升，自小米汽车后还能拿到生产资质的企业较少。而另一方面，内需的降低开始反逼市场出清过剩产能，诸如威马、恒大等车企的倒闭破产开始出现。预计在2024年以及往后的年份中，国内乘用车品牌数量将出现进一步下降。

在电车产业渗透率扩张的过程中，曾有不少人将其类比智能手机，认为其发展路径具有相似性。那么重新审视当前的智能手机市场，会发现其品牌的集中度是非常高的，而龙头企业之间的产品差距小，其产品质量均得到市场认可。而当前的新能源汽车企业显然还没有摆脱“混战”的时代，竞争压力下，行业内的品牌出清或继续演化。

当然，相较于技术瓶颈停滞许久，如今寄希望于AI突破的智能手机而言，汽车行业在智能化上的竞争实际上依旧非常激烈。除去车企自研的情况外，还有只以研发系统为目标，参与到汽车行业竞争格局之中的情况，因此如今的竞争格局仍存在变数，如今具备市场领先地位的企业，完全有可能因为在智驾领域的落后而遭到淘汰。

在乘用车这个赛道中，电车淘汰油车、龙头品牌挤压小品牌，本就是行业应有的趋势。就算内需向好，不同品牌间的“内卷”大概也不会减少。而最终能够脱颖而出的，还得是在产品端或服务端具有优势壁垒的头部企业。

出海环境或两级反转，油强电弱

在国内市场竞争压力下，新能源汽车的出口出海成为当前市场中常被提及的概念，背后还有一系列相关提振经济、扩大产品国际竞争力的政策在。许多企业也都加快了出海的进程。2024年总体汽车出口延续去年强势增长特征。7月海关统计汽车出口55.3万辆，同比增长26%，环比增长14%；出口金额99.9亿美元，同比增长14%，环比增长14%。1-7月累计出口348万辆，增长25.5%，出口金额651亿美元，增长18%。

但“走出去”往往是不能一厢情愿的，而在国际环境的视角下，电动车的出海未必会一帆风顺。一方面，以美国、欧洲等地区为代表的西方国家，对中国电动车的出海浪潮抱有明确的敌意，其纷纷通过加征关税、限制产品出口的手段来压制中国出口汽车在海外市场的竞争力。而另一方面，以中东、东南亚、非洲为首的国家对中国汽车出海的态度温和，但其市场却未必能支持电动车产品的销量扩张。

举例来说，诸如沙特、俄罗斯等石油价格较低的环境，相较于电价甚至可能油车更具备性价比。而在电动车技术设施较弱的国家区域，充电桩、充电站的缺乏会让用户购置汽车产品时产生担忧。这都是中国电动车市场崛起过程中经常被提及的观点。而如今在车企勇闯海外市场的当下，上述问题或将卷土重来，困扰影响车企的销路。

即使是在出口的电车产品中，有关纯电/插混/增程的路线之争也经常出现在车企的产品之间。从乘联会的7月数据来看，插混车型和增程车型的增长态势远高于纯电动车型。7月狭义插混销量31.8万辆，同比增长73%，环比增长3%；增程式批发12.2万辆、同比增长115%，环比增长5%。相较而言，7月纯电动车批发销量50.5万辆，同环比分别增长0.9%和9%。

同样是来中国海关总署的数据。自2022年往后，中国出口的乘用车分类中，归属于燃油类汽车的出口占比其实是在不断提升的，而新能源汽车的出口占比则在一定程度上陷入了增速停滞。若进一步划分新能源汽车的种类，在2024年的上半年，插电混动乘用车对出口增量的贡献率远高于过往年份，纯电与混动、油车与电车，其地位在海外或迎来反转。

时至今日，燃油车在全球市场中依旧具有远超电动车的市场份额，尽管中国以电动车“弯道超车”而著名，但涉及海外市场，或许在较长的一段时间内，燃油车依旧是主流。而对于寻求出口发展的车企来说，或许平衡燃油车和新能源汽车的关系，在纯电/插混/增程等路线中重新规划，会显著影响其出海竞争的效果。

商用车机会可期，乘用车关注智能化

7月25日，国家发改委和财政部发布了《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》（下称《措施》），大幅提高了新能源汽车以旧换新的补贴标准，购买新能源汽车的补贴标准从1万元提高到2万元，意图用补贴来拉动国内新能源汽车迭代，以此提振内需。不过从细则来看，政策更多是落于商用车领域，对乘用车的激励效果较为有限。

具体来看，《措施》对比过往更加了有关国三标准下的老旧运营货车和新能源公交汽车的报废补贴细则，提出无报废只更新购置符合条件新车和只提前报废老旧营运货车平均补贴 3-8 万不等；针对更换 8 年以上新能源公交或更换全套动力电池，单车平均补贴 6 万元。对比乘用车的补贴增长，新能源公交补贴给出的幅度显然更超预期。

本次落地的《措施》提出补贴资金来源为1500 亿元左右超长期特别国债，央地资金共担比例按照 9:1 原则实行，中央分担比例至 85%。而根据国联证券的统计，截至 2022 年底，国三及以下重卡保有量预计在 36 万辆，存在较多替换需求。通过本次落地的补贴，诸如重卡、公交等商用车的新能源化，有望成为后续新能源汽车市场的新增量。

而正如前文所言，民用乘用车目前仍在行业出清的过程中，就算内需回暖，内卷的情况或许也会持续，而智能化、智驾领域的竞争，或许就是当前阶段下角逐龙头，加速行业出清的重要指标。回顾2024年上半年，诸如鸿蒙智行旗下问界M9、小米汽车小米SU7，其订单均超出市场预期，后续这一领域的竞争和影响力可能会进一步扩大。