进入2024年，智能驾驶从未这么频繁地出现在我们的视野当中。

就在刚刚过去的3天，极越、小鹏以及华为背后所代表的鸿蒙智行，这三家在智驾方面积累多年的品牌纷纷都放出了各自的杀手锏，公布了最新产品和智驾方案，势要抢占智驾标签占领用户心智。

极越正式公布了全新V2.0版本软件，覆盖了端到端大模型智驾等十几个主要模块，并将在极越07上首发搭载；小鹏MONA 03喊出了科技平权的口号，虽然将高阶智驾带到了15万级，但是要到2025年才交付；鸿蒙智行的智界R7也将搭载HUAWEI ADS 3.0高阶智能驾驶系统，应用端到端类人智驾。

如果说上半场关于电动化转型的争夺战已经告一段落，那么下半场智能化的角逐才算是真正地开启。经历过几年的市场教育后，高阶智驾也正成为主流消费者的刚需功能，用户对于智能驾驶的认知已经发生了很大的转变。

2023年，我国L2级新乘用车渗透率达到47.3%，2024年1-6月这个数据已经突破了50%。而对于更高阶的城区智能驾驶，也正在进入全面铺开的时代。

智驾大乱斗时代，各家都在宣传自家的智能驾驶，但是技术路线并不相同，曾经主要分为两大派系，以华为、小鹏为代表的采用激光雷达的解决方案，和以特斯拉、极越为代表的纯视觉方案。

作为国内最早采用纯视觉技术方案的极越，最新发布了全球唯二、中国唯一的纯视觉高阶智驾方案，堪称中国最强智驾，或许已经在智驾的角逐中领先一代。

激光雷达方案属于古典智驾

自动驾驶发展了数十年，关于技术路线的争论未停止过。最近几年的量产车当中，大部分具备高阶智驾能力的车型都采用了激光雷达的技术方案，只不过传感器的布置各有差别，有的位于车顶上方、有的位于前格栅，也有的在两侧轮眉处。无论激光雷达位置如何，技术路线均大同小异。

激光雷达之所以在一段时间内被奉为主流，原因在于这种传感器的分辨率更高、稳定性更好、三维数据也更可靠，在算法并没有当今这么先进的时候，采用“激光雷达+高精地图+规则算法”的方案，的确能够解决大部分场景下的感知和决策问题。

当绝大多数车企都选择激光雷达这条保守技术路线推进的时候，国际上只有特斯拉坚持着饱受争议的纯视觉技术方案，而国内也只有极越这一家汽车品牌奉行纯视觉方案。

直到端到端大模型技术出来以后，纯视觉技术方案的落地速度突然加快，标志性事件就是特斯拉FSD新版本的问世，让大家开始重新审核技术路线，极越的前瞻性也逐渐开始显现。

今年3月份的时候，特斯拉开始推送自家的高阶辅助驾驶 FSD v12的软件更新，新版本在算法层面得到了全新升级，从以往依赖人工规则和机器学习模型的方法，转向采用端到端的神经网络系统，FSD经过不断迭代后已经具备极强的场景泛化能力，实测的表现也非常惊人。

在这两年的智驾宣传的话语体系当中，“像老司机一样开车”是经常被大家所提及的特性，而端到端技术的最大特点恰恰就是类人的决策机制。对于人类司机而言，开车首要的是“看路”，对于自动驾驶系统来说也是类似的道理，先理解物理世界，再进行道路规划。

我们不能否认激光雷达的优势和特性，但是激光雷达由于硬件结构的原因，它主要用来提供两种有用的信息，分别是对距离的感知和对于异形障碍物的检测。相较于视觉摄像头，它所带来的信息密度只有摄像头的1%左右。

而一旦应用端到端大模型，纯视觉的优势就会更加明显。因为视觉可以获取极为丰富的环境信息，机器可以像人类一样识别画面中的颜色、形状、空间关系信息，准确理解周围的世界。基于这些视觉信号的输入，就能完成对场景的理解和行为的规划，从而输出给车辆转换为驾驶行为。

当AI算法不足够强的时候，激光雷达+高精地图作为智驾的2个“拐杖”，能够弥补算法。但是如今的AI大模型技术发展，已经倒逼很多车企开始布局纯视觉技术方案，以极越为代表的厂商，硬生生地在激光雷达阵营当中撕开了一道口子。

没有500亿做不好智驾

如果用技术的尺度划分，之前那些主要依赖于激光雷达+高精地图的算法可统称为古典智驾，而以AI大模型为主要驱动力的“纯视觉+端到端大模型”，已经真正成为了智能驾驶下半场的主流选择。

但是极越也并非一开始就能预知未来，早期的原型车当中也不乏对于激光雷达的搭载。当时的极越其实面临着一道选择题，它可以在量产车上率先搭载激光雷达，保留一段时间之后再去掉它，或者从一开始就不采用激光雷达的技术方案。事实来看极越当时选择了后者，率先走纯视觉技术路线，极大拓展了智能驾驶的能力上限。

按照极越的官方说法，极越01是国内首款依靠“纯视觉”感知算法的量产智能汽车，到如今的第二款产品极越07，已经升级为V2.0版本软件，新版本中极越的PPA智驾功能也升级为百度最前沿的智驾技术产品ASD，实现了纯视觉+端到端大模型的量产上车，足足领先行业一个代际。

很多人也许会好奇，极越不过是一个成立3年的汽车品牌，量产车发布至今也才1年时间，为何它能够提前预到技术的发展趋势，问世之初就能做到一鸣惊人？

这其实和背后的百度紧密相关，极越的技术并非从零开始，而是建立在巨人的肩膀上成长起来的。

百度作为全球领先的AI大模型公司，也是自动驾驶技术领军企业，在AI技术及自动驾驶领域有10余年的积累，耗资超过1500亿，已形成海量的数据资产管理、超过170亿参数的视觉大模型、高标准的自动化标注产线、超过5.5 EFLOPS高算力训练集群，可以实现模型的高效训练和快速迭代。

Apollo的L4级自动驾驶测试和运营的安全里程累计超过1亿公里，从未发生过重大伤亡事故，其自动驾驶出行平台“萝卜快跑”今年以来已经火热出圈，凭借着丝滑、流畅的无人驾驶技术，吸引大批用户争相体验，目前累计完成超600万次出行服务，自动驾驶规模化运营订单量全球第一。

作为和萝卜快跑“师出同门”的极越，利用L4级自动驾驶的大模型Apollo ADFM所打造的ASD，兼顾了技术的安全性和泛化性，安全性数倍高于人类驾驶员，实现高速、城市复杂场景全域覆盖，而从L4级自动驾驶到L2+级的高阶智驾，技术上可谓是降维打击。

放眼全球，无论是科技公司还是车企，投入如此多资金和资源到智驾领域的企业可谓是屈指可数，这是一项需要坚守长期主义才能玩转的游戏，未来的智能驾驶也大概率会成为巨头之间的角逐。也难怪夏一平在发布会上断言，没有500亿做不好智驾，只花几十亿做出的智驾都是“马路杀手”。

因此在百度AI大模型技术生态的全面赋能下，极越能获得更开放、更深厚、更全面的AI技术能力，这是其他同级竞品品牌所不具备的优势，也让极越有了“先人一步”的底气。

4999元普及高阶智驾

随着极越PPA智驾升级为ASD（Apollo Self Driving）阿波罗高阶智能驾驶，在领航辅助、代客泊车、高阶车道保持以及主动安全等得到了全面进化，也标志着极越纯视觉高阶智驾步入端到端大模型时代，更重要的是极越想通过智能驾驶来实现“科技平权”。

目前在硬件方面，无论是极越07还是极越01均采用了目前最主流的硬件架构，它基于双NVIDIA DRIVE Orin X智驾芯片，具有508 TOPS的AI算力，纯视觉感知架构拥有11个高清摄像头（其中7个800万像素，行业数量最多）、12个超声波雷达、9个毫米波雷达总计32个智驾传感器。

极越纯视觉高阶智驾的感知能力甚至超越主流激光雷达，3D精度能达到厘米级，车身周边环境360度全覆盖，感知距离达250m，并能识别200m内的矿泉水瓶，对运动障碍物速度的识别精度也控制在0.1米/秒误差范围内。除此之外，还能分辨绿植、临时施工的围栏、靠边停靠的故障车辆、预判行人运动轨迹等，通过端到端既能解决感知问题又能解决规划问题。

不过尽管现在的技术已经能够应对95%以上的常见驾驶场景，但是依然无法穷尽到所有的情况，最后5%的Corner Case依然需要学习，而通过大模型快速进行真实场景还原，用各种复杂场景生成Corner case用于模型训练，这些学习结果都可以快速通过OTA的方式同步给车辆。

因为端到端大模型对高阶智能驾驶普及很重要的一点在于，用户可以在硬件不需要频繁升级的情况下，凭借软件OTA更新来提升整个系统的能力，功能的上限非常高。同时相较于激光雷达传感器，摄像头的成本更低，搭载纯视觉解决方案的车辆越多，成本和性能优势也就越明显。

极越汽车CEO夏一平也透露，“当前的硬件规格足够满足未来5年的软件迭代，传感器简单之后更多算力也会腾挪出来，因为端到端是一场持久战，它就像一个孩子，需要培养它”。

为了让更多人体现到最先进的智驾能力，极越选择把价格打下来。发布会上夏一平宣布，极越ASD高阶智驾包买断价为2.99万元，限时优惠价4999元，最新推出的按月订阅价为599元/月，并为所有新老车主免费赠送为期3个月的ASD高阶智驾包。

目前市面上主打智驾的新车中，主流车企相同配置带智驾的版本普遍要比普通版本贵3万元左右，并且仍在推广激光雷达方案免费，纯视觉仅在布局中。相比之下极越率先拉开纯视觉高阶智驾的免费序幕，所给出的方案在业内绝对算得上是良心价，让用户仅需更少的成本就能体验到最领先的智驾。

更难得的是，针对已经买断纯视觉高阶智驾的老车主，极越将在当前限时优惠价的基础上进行“补差价”，真正做到了“加量、减价、不背刺”。此外，极越面向所有用户赠送终身免费高速高架领航辅助，开启“全民高阶智驾”时代。

现在回过头来看，在智驾“卷”出新高度的当下，极越当时所作出的技术路线选择着实不易。站在巨人肩膀上的极越，已经代表中国车企率先开启了智驾的新纪元。

下半场关于智驾的比拼就像是一场马拉松，通过领先的智能化去支撑新品牌的成长，极越选择了一条最艰难的路，而恰恰是这种选择才让它成为极越——一家不同于传统新势力的车企。