文 | 财华社

特斯拉（TSLA.US）在“We, Rebot”发布会上，发布了两座无方向盘、无踏板和没有任何传统控制装置的无人驾驶出租车Cybercab，成本可能低至3万美元（约合21万人民币）以及能载20人和兼顾货物运输的无人驾驶多用途车Robovan，还发布特斯拉人形机器人Tesla Bot。

然而，在发布会上，马斯克透露Cybercab可能要到2026年才能量产，却没有披露会在哪家工厂生产，也没有披露Robovan的商业化时间表。此外，对于市场关注的全自动驾驶系统（FSD），马斯克表示明年将启动FSD（无驾驶员监管版），但并没有披露FSD的最新进展，或是数据成果。

这些都让资本市场感到失望，感觉马斯克画了一个大饼，却不知道这个“饼”几时能兑现，或者能不能兑现。

受此拖累，特斯拉的股价在发布会后大跌，收跌8.78%，报217.80美元，市值进一步缩减至6,958亿美元，年初以来其股价已累计下跌12.35%，相比之下，传统美国汽车公司通用汽车（GM.US）今年以来股价累计上涨34.35%，市值538亿美元，还不到特斯拉的8%；而福特汽车（F.US）则累跌7.16%，市值仅相当于特斯拉的6%。

谁坐收渔利？

在特斯拉短期缺席的情况下，悬在头顶的达摩克利斯之剑暂时未落下，网约车第一股Lyft（LYFT.US）和著名网约车公司优步（UBER.US）渔翁得利，单日股价分别大涨9.59%和10.81%，加上这一日的涨幅，两家网约车公司今年以来的股价涨幅分别为-9.27%和40.23%。

同时，两家网约车公司也在努力加快无人驾驶出租车的上市。优步的Robotaxi早在2023年已实现在旧金山和凤凰城的变现，更与竞争对手谷歌（GOOG.US）的Waymo进行合作，拓展在美国的无人驾驶出租车业务，去年在凤凰城合作，最近再增加两个适用城市——从2025年初起拓展至奥斯丁和亚特兰大。而Lyft也与福特和Argo AI等合作，意图赶在特斯拉之前推出其自己的无人驾驶出租车。通用汽车的Cruise也在多个城市开启了无人驾驶服务，并与优步合作扩大范围。

另一方面，特斯拉的重要市场中国，无人驾驶出租车发展更为迅猛，由于预期之中的特斯拉无人驾驶出租车投放时间再度延迟，百度（09888.HK）旗下的萝卜快跑继续快跑，目前已在几乎整个武汉提供100%的全无人驾驶轿车服务，同时也开始对最新RT6汽车进行规模化的全无人道路测试。

有意思的是，萝卜快跑的RT6汽车生产成本或约20万人民币，低于特斯拉的Cybercab。截至2024年7月28日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过700万单，而百度的管理层预计，萝卜快跑有望今年年底在武汉实现收支平衡，2025年实现全面盈利。

目前萝卜快跑已在中国11个城市开启服务，而且近期更有媒体报道百度或与外国汽车厂商、网约车平台及其他科技公司探讨合作，以部署海外市场。

无人驾驶出租车的产业链

网约车出行的产业链一般分为：上游——整车生产、自动驾驶技术服务和解决方案供应；中游——智慧出行平台和相关的生态服务；下游——司机及相关服务。

无人驾驶出租车直接将“司机”部分省略掉，其产业链或分为：上游——整车生产；中游——无人驾驶技术和解决方案供应商；下游——出行平台，服务，维修与保养。

无人驾驶出租车业务的难度在于限制太多，包括无人驾驶车辆能够行驶的路段受到限制，而且硬件的成本也十分昂贵，因此需要通过大量接单来摊分昂贵的固定资本开支。而人工驾驶出租车服务则没有这类限制，而且客户灵活快捷地安排行程，而无需担心限制，但人力成本昂贵。

无人驾驶出租车的变现模式涵盖其上中下游产业链：

1）整车生产，零部件供应，与传统汽车生产商一样，获取中肯的工业生产利润，从当前全球的整车量产利润率来看，10%的纯利率已算相当不错的水平。

2）无人驾驶技术和解决方案变现。可以说，当前的无人驾驶出租车最大价值就在这中间一环。

无人（即全自动）驾驶一般涉及三环：环境感知、路线规划和执行控制，还有安全性，这牵涉到多个领域，包括AI数据解决方案、AI模型解决方案、高精地图、自动驾驶智能解决方案、其他软件供应、安全系统解决方案等。

现在普遍的环境感知是通过摄像头、雷达（如超声波雷达及毫米波雷达等）和激光雷达构成的感知系统获取数据，然后进行分析。

当前，Waymo，萝卜快跑，“新势力”蔚来（NIO.US）、小鹏（XPEV.US）、理想，鸿蒙智驾等都采用激光雷达感知，这些企业抢跑无人驾驶市场，也令激光雷达市场水涨船高。就中国汽车的激光雷达市场而言，速腾聚创（02498.HK）和禾赛（HSAI.US）均为车用激光雷达的重要供应商，其中速腾聚创的商业化程度或处于行业领先位置，而禾赛也有一定的市场地位。但财华社留意到，这两家公司依然处于经营亏损。

将环境感知数据进行分析，牵涉到众多智能细节，包括AI模型、神经网络、机器学习算法、AI应用、智慧城市的联网，城市交通响应等，这个过程生成路线规划，并据此进行行为决策与控制，这涉及到AI芯片，以提供具有竞争力的算力，黑芝麻智能（02533.HK）和地平线都是相关运营商。

这里的每一个环节都能产生相应的价值，也因此会形成庞大的产业链和错综复杂的供求关联。

特斯拉的FSD不同于上述自动驾驶服务企业，后者均使用昂贵的激光雷达，FSD的芯片摄像头利用高精度传感器，如摄像头和毫米波雷达来精确捕捉车辆周围环境的信息——所谓的“纯视觉”。

FSD采用“纯视觉”，利用车体和前后摄像头感知外界环境，再通过独特的端到端模式，模糊了以上的感知、决策和执行界限，由其神经网络自动完成感知到规划到执行的过程。

特斯拉的第一代摄像头来自Mobileye芯片摄像头，其后开始自研智驾域控制器（现在已有英伟达芯片构成算力平台）。

此外，特斯拉自研超算系统Dojo。在最新一期的季度业绩发布会上，马斯克表示，英伟达（NVDA.US）的AI芯片太贵，所以特斯拉未来会部分采用自研AI芯片Dojo，实现芯片的定制化。

如此算来，特斯拉的中游多个环节可通过自给解决供应，包括Dojo，并能通过“纯视觉”降低成本，这有别于其他无人驾驶方案供应商。

3）出行平台与服务，代表公司包括如祺出行（09680.HK）、优步等，这些网约车平台累积了大量的数据，为其AI算法提供“材料”，再借助与整条产业链的合作，提供无人驾驶出租车服务。

无人驾驶出租车的盈利模式

当前全球无人驾驶出租车运营商主要分为三类：

1）整车生产商：特斯拉、小鹏；

2）出行企业：优步、如祺出行和曹操出行；

3）大型互联网企业旗下的无人驾驶部门：百度的Apollo、谷歌的Waymo和亚马逊（AMZN.US）的Zoox；

4）无人驾驶解决方案供应商：文远知行、小马智行，以及英特尔（INTC.US）的Mobileye。

这些企业都通过其在无人驾驶出租车产业链的特定领域的优势，与上下游运营商、自身的出资方等，构成完整的服务供应体系。

从整体来看，特斯拉的Cybercab能参与的产业环节更多，能与其核心业务构成的协同效应也更为明显：

1）该公司可通过现有整车生产的供应链，实现更大规模的量化生产，从而提升整车生产的规模效益；

2）更大范围地应用FSD，并为FSD累积数据，反馈模型的训练和推理；

3）随着FSD使用范围的扩大，FSD变现产生的边际利润将显著改善，从而像“苹果税”那样，有望提升整体利润率；

4）Cybercab产生的出租车收入能增加其整体收入，而由于以上的支出能通过与其现有核心业务实现协同而降低成本，有利于提升利润率；

5）最贵的AI芯片方面，如果Dojo能实现自给，则其成本将大大降低。马斯克在最新的季度业绩发布会上提到Dojo将会自用为主，但有可能的话也会向外提供，这或意味着随着技术的成熟，有可能成为一个变现源头，而且能与其未来的产品实现联动，例如人性机器人擎天柱。

也许单纯从无人驾驶出租车这项业务来看，特斯拉未必占据优势，但是从与其核心业务的联动来看，却是不错的布局。

2026年是拔“萝卜”的节点？

由于特斯拉的无人驾驶出租车进度未如理想，这让其他运营商心暗喜，势必加快推动业务的布局，以抢占先机。而考虑到除特斯拉FSD之外，当前的大部分无人驾驶出租车都使用激光雷达，激光雷达供应商如速腾聚创和禾赛等在中短期或迎来发展良机。

百度的萝卜快跑有望跑在最前头，或可在2025年实现盈利，而优步与Waymo将在2025年初扩大合作，或有望在2026年迎来快速增长，小鹏或也会在2026年开始生产无人驾驶出租车……无论如何，在特斯拉的Cybercab于2026年开始量产之前，其他运营商应已建立起自己的据点，2026年很可能是无人驾驶出租车的爆发之年。

谁家的“萝卜”能跑赢？这将取决于业务规模、产业链各环互相协作的能力以及成本优势，但资本市场对于特斯拉或许有更高的要求——Cybercab如何与其现有业务形成联动和协同。