文 | 光子星球

北京时间10月31日晚，理想汽车发布了2024年第三季度财报，营收和交付量双双创下历史新高。

得益于L系列销量火爆，理想汽车第三季度营收达429亿元，同比增长23.6%，环比增长35.3%。三季度汽车总交付量152,831辆，同比增长45.4%，环比增长40.7%。各项财务指标的增长，理想汽车季度经营现金流为110亿元，现金储备达到1065亿元。

10月18日，理想汽车累计交付突破100万辆，成为首个达成百万交付里程碑的中国新势力品牌。距2019年12月交付第一台整车起，仅用时58个月。

三季度20万+NEV市场销量前三品牌市占率超过50%，其中理想汽车市占率达到17.3%，继续蝉联中国品牌销量第一。

智驾方面，理想汽车迎来关键突破，在10月向向超过32万理想AD Max车主全量推送了结合端到端（E2E）和视觉语言模型（VLM）的全新智驾方案，正式进入AI大模型时代。

营业收入（429亿元）和毛利率（20.9%），均超过412.7亿元和20.2%的市场预期，而三季度净利润为 28 亿元，较去年同期增长了 0.3%，从去年首次实现扭亏为盈以来，理想汽车已经连续八个季度盈利，在当前竞争激烈的新能源汽车市场中已经算得上相当亮眼。

然而资本并不买账，截止到31日晚美股收盘，理想汽车大跌超过13%；11月1日，港股开盘半小时内，理想汽车跌幅已超过10%。

财报和股价的“冰火两重天”，原因主要是理想对第四季度较为保守的营收和交付预期，被外界视作增速放缓的信号。具体来看，理想预计第四季度车辆交付量为160,000~170,000辆，预计营收总额为432~459亿元，环比增长比例均为个位数。

另一方面，则是面对日益激烈的竞争格局，如何优化产品结构，进一步提升核心竞争力，理想并未给出，也给不出市场想要的答案。

增收不增利，理想还需“加电”

相比大幅增长的营收，理想的净利润增长显得有些不够看：2024年第三季度净利润为人民币28亿元，同比仅增长0.3%。

与此对应的是各项成本的提升，2024年第三季度的销售成本为336亿元，同比增加24.5%，环比增加32%；营业费用为58亿元，同比增加9.2%，环比增加1.5%。但需要指出的是，第三季度的研发投入同比和环比均在减少，同时受益于规模提升，造车成本理应实现大幅摊薄，但事实上，20.9%的车辆毛利率同比2023年三季度的21.2%已经出现下降。

这或许是因为低价的L6占比不断提高，高单价高毛利的L9占比下降，理想逐渐向低价车型倾斜的产品销售结构，影响到了整体利润水平。

Visible Alpha分析师指出，在经历了充满挑战的第二季度后，投资者将密切关注理想汽车的车辆毛利率和整体利润率，以评估其成本控制能力和盈利能力。

作为对比，赛力斯第三季度财报显示，2024年第三季度营收同比增长636.25%，第三季度归属于上市公司股东的净利润为24.13亿元，同比实现大幅扭亏为盈。

此外，理想汽车三季度的利息收入及投资收益为负，总计亏损2197.9万元。要知道，理想2024年上半年净利润为16.72亿元，其中利息收入及投资收益为14.39亿元，也就是利润的约85%是来自于投资理财。

三季度的投资理财不能没能延续上半年的“神话”，反而出现了亏损，这还是在中国A股牛市和纳斯达克指数上涨的大环境之下的表现。

换句话说，理想汽车的投资收益表现犹如过山车一般极为不稳定，这也极大影响了市场的信心。

L6热销，挽救不了MEGA的失利

回归产品表现，理想在今年的表现还称不上出色。

“套娃式”的产品结构一直是理想最大的诟病点，L6的热销很大程度上来自于对L7、L8、L9几个老大哥份额的蚕食，销量增长来自内部竞争消耗，而非新领域的突破，这也为理想的未来发展施加了更多压力。

理想首款纯电车型MEGA销量依然没有出现转机，月销量一直未能超过千台。订单量远低于预期的表现，迫使理想汽车将原定于2024年推出的新款纯电动汽车计划推迟至2025年。

理想还受制于“单一”的困境：车型种类单一、动力形式单一、价格区间单一。尤其是产品结构方面，理想仍未推出轿车品类，往好了说，理想还有不少没有打出的牌，可以从容应对市场的下半场竞争；往不好的方面讲，随着小米、小鹏“爆款”轿车的接连涌现，理想晚入局的劣势也将越来越大。

内忧未解决，外患却在加大。

值得注意的一个点是，理想汽车在第三季度的优异表现，在某种程度上来自于对手的“主动让道”，并非自身品牌力或产品力实现了飞跃。

作为理想的最强对手，问界从去年底到今年上半年展现出强大冲劲，尤其是今年上半年，理想累计交付约18.89万辆汽车，而问界销量也达到了18.2万辆，非常接近。但从7月开始，问界三款车型销量均开始出现不同程度下滑，和理想的差距也逐步拉开。

拐点或来自于7月初华为将问界系列文字和图形商标出售给赛力斯。在此之前，问界品牌处于模糊地带，用户完全可以将其视作华为的“亲生”，但品牌出让彻底改变了这一认知，导致大批华为拥趸和潜在用户抛弃问界，转投其他品牌怀抱，可以说理想意外捡了一个不大不小的便宜。

同时随着越来越多的选手进入增程赛道，理想的先发优势也越来越小：在高端领域，有品牌定位和技术能力更强的问界；在性价比领域，有“半价理想”的零跑一骑绝尘，直接阻断了理想的“下沉”之路。

而智驾领域，理想同样不占优势。特斯拉、鸿蒙智行、小鹏等老对手自然不必说，小米也在几天前宣布了全量推送城市领航智驾，端到端和视觉语言大模型最快也将在12月完成推送。

理想，是时候寻找一个全新的增长点了。

出海布局，是万事俱备还是形势所逼？

近日，理想汽车成立了出海一级部门，主要瞄准中东市场，并从平行出口切换到直营模式，旨在加强公司在国际市场的业务布局和竞争力。部门负责人为王进，曾主管华为智利业务，这也被外界视作理想希望开拓拉美市场的信号。

尽管李想早在2020年就表示出海是理想的未来方向，但之前主要通过平行出口渠道在海外进行销售，即通过在非车企的官方渠道或授权经销商，由贸易公司以市场零售价购买车辆上牌后，进行二次出口或进口的车辆贸易。

去年7月，李想还称2025年之前不会做海外市场，如今的高调布局，或许也是理想在国内实在“卷不下去”的无奈之举。

长期在出海战略上摇摆不定的选手的理想，当下的一系列动作，更像是为形势所逼的自然反应，而非万事俱备的水到渠成之举。

理想出海虽是下一条增长曲线，但这条路注定一波三折。欧洲和美国市场的关税壁垒，是一个无法解决的阻挡，而理想相较于一众早早布局海外的对手，在运营和销售经验还相对薄弱，尤其是本地化体系的建立，远非一日之功。

有消息人士表示，“直营体系建立面临的挑战很大。理想正招募经销商，想在已经有过市场验证的地方来卖车。”出海是中国车企无法回避的命题，仓促上路的理想还得经历八十一难的考验。