中国汽车出海势在必行，但并非势不可挡。

汽车出海就是要抢占别人的市场份额，这对于一些并不发达的地区来说，相对更容易接受，但之于视汽车工业为经济支柱的地区，则必然会遭到前所未有的阻力。尤其是面对日韩、北美、欧洲等汽车强国，中国汽车企业想要打入这些市场，其难度无疑是极为艰巨的。

就在近日，欧盟委员会认定中国电动汽车价值链受益于“不公平补贴”，对欧盟电动汽车生产商造成“经济损害威胁”，决定对进口自中国的电动汽车加征为期5年的反补贴税。

加税这一行为在短期对中国汽车出海影响无疑很大，不仅会大幅增加中国电动汽车在欧盟市场的销售成本，导致中国电动汽车在欧盟市场的销量下滑，还会迫使我国车企调整全球战略，引发在其他国家和地区业务的连锁反应。

当然，加税也是一把双刃剑。长期来看，也极不利于欧盟汽车产业的健康发展，可能导致欧盟市场缺乏竞争，从而减缓技术创新和产业升级的步伐。

伤敌一千，自损八百，永远不如探索合作机会，实现互利共赢。

接连出招，步步紧逼

这几年来中国汽车界在海外可是风生水起，尤其是新能源汽车出口势头宛如“火箭升天”。不过从地区角度来看，并非所有地方都呈现出乐观的态势。

中国车企曾以欧洲市场为傲，视其为出海战绩中的佼佼者。然而自去年9月欧盟宣布计划对中国电动车实施反补贴调查以来，中国车企与欧洲市场的“良好合作”时期宣告终结。

2023年9月，上汽、比亚迪及吉利三家中国企业收到了欧盟委员会的电子邮件，邮件内含一个压缩文件，内容涵盖11份电子表格、1份银行授权文件以及一份长达60页、字数超过1.8万字的详细调查问卷。这标志着欧盟针对中国电动车产业反补贴调查的正式启动。

值得一提的是，在裁决方案中，特斯拉的税率则大幅降至7.8%，理由是特斯拉提交了一份有理有据的“单独审查”请求。

临时反补贴税实施后，中国电动车在欧洲市场的销量连续两个月大幅下滑。

据欧洲网站数据显示，7月份销量骤降至8736辆，与6月的15000辆相比几乎减半；而到了8月，销量更是进一步缩减至5948辆。

以上汽集团出海业务的主营品牌MG为例，2023年，MG在英国、挪威、西班牙等15个欧洲国家销量99042辆；今年6月，MG销量10264辆。但是到了7月和8月，MG的销量下降为4289辆和2379辆，只剩下了原本的25%不到，可见加征临时关税对其的影响之大。

需要注意的是，欧盟进口乘用车正常关税税率为10%，如果加上最终裁定的关税，中国电动车最高要被征收近50%的关税，这意味着一辆20万的车，在欧洲市场需要卖到30万。

不难预料，接下来一段时间内，中国汽车在欧洲市场的销量将会进一步降低。

保护本土企业？太过双标

欧洲的电动汽车产业虽然在近年来有所发展，但在成本控制和技术创新上仍落后于中国企业。

随着中国电动汽车在欧洲市场迅速扩张，欧盟担忧本土产业会遭受冲击，因此才会通过征收反补贴税的措施，来提高中国电动汽车的进口成本，降低其在欧洲市场的竞争力，为本土企业争取发展空间。

至于欧盟所谓的中国电动车“补贴”、“倾销”，显然站不住脚。

此前欧洲通胀叠加国内竞争激烈车价下跌，直接导致欧洲新能源车价格普遍比国内高80%到100%，部分车型更是比国内高1.5倍甚至更多。

大约自2022年开始，就有部分国内经销商玩“跨国串货”，比如将部分大众ID3/4先在国内先上牌，然后以全新二手车的形式装船运到海外市场。有部分流向其他国家，但相当多的部分最终去了欧洲。而这些车的价格明显高于国内，又怎能称得上是“倾销”？

考虑到国产特斯拉广泛使用了如宁德时代电池这样的本土供应链，还享受了上海政府提供的慷慨贷款、土地等优惠政策，按理说，特斯拉应该和国内品牌站在同一关税起跑线上。然而欧盟对特斯拉的超低关税待遇，赤裸裸的撕掉了一切明面上的借口，将欧盟的“双标”暴露无遗。

事实上，关于欧盟对于中国车企加征关税的问题也并非一片赞成之声。

公开报道显示，在7月进行的首轮“咨询性投票”中，投出支持票的成员国包括西班牙、意大利和法国在内的12个国家；另有4个成员国投反对票，11个成员国弃权，其中包括德国、芬兰和瑞典等。不少欧盟成员国已经意识到，加税会对自身经济产生不利影响。

此外，欧盟这项关税决定也引发了欧洲四大汽车巨头的不满。作为重要利益相关方，特别是德系车企巨头如奔驰、宝马、大众等，均表达了强烈的反对意见。

鉴于这三家车企在我国市场占有举足轻重的地位，一旦我国采取报复性措施，它们将面临难以估量的重大损失。

两败俱伤，不如互利共赢

曾几何时，欧美发达国家是汽车电动化和智能化的积极倡导者，旨在借此机会在新时代巩固并扩大其在燃油车时代所取得的领先地位。

然而，随着中国在智能电动车领域的迅猛发展，欧美国家发现自己在新一轮产业革命中逐渐处于劣势，因此不得不紧急调整政策方向。

双重标准之下加税行为，的确能让欧美车企似乎能短期获益，但长期来看，过度的贸易保护带来长期的低烈度竞争环境，最终会如“温水煮青蛙”般消磨掉欧洲汽车巨头的竞争力和进取心，更严重拖累欧洲汽车产业转型智能化电动化的决心与行动。

要知道，中国电动汽车产业的发展是基于多年的技术积累、大规模的工业体系和完整的供应链优势，而非单纯的补贴。

欧洲汽车市场并不是没有“明白人”，比如德国著名汽车经济学家杜登霍夫就曾表示，欧盟的关税将对消费者和驱动转型产生严重后果，损害了向二氧化碳友好型消费的转型以及宝马、梅赛德斯和雷诺等欧洲汽车制造商的转型。

杜登霍夫同样不认为中国汽车工业的成功在于国家补贴，而是在于现在庞大的工业部门的规模经济：“中国制造的汽车的成本和价格优势因此是‘天然’的。”

其实在新能源汽车领域，中欧拥有很多共同利益。这几年宝马、大众这些欧洲车企不断扩大在中国新能源汽车业务的布局。同时，中国企业如宁德时代、比亚迪、长城等也已涉足或计划在欧洲投资建设生产基地。

例如，比亚迪已经计划在匈牙利建设新能源乘用车生产基地；奇瑞通过收购和改造现有的日产工厂，在西班牙成立合资企业生产乘用车；上汽集团也考虑在西班牙建设其欧洲首座电动汽车工厂......

假若形成这种“你中有我，我中有你”的格局，不仅有助于提升欧洲新能源汽车产业的竞争力，也契合欧洲推进能源转型、实现减碳发展的长远目标。不过据最新消息，我国几家大型车企以及相关的零配件制造商已暂停了在欧洲的建厂计划。

无论这场博弈的最终结局如何，都毋庸置疑的是，中国汽车工业崛起并加速迈向世界的脚步是阻挡不住的。