文 | 银杏科技，作者 | 普子胥

超百亿营收、毛利率重新提振：

11月19日，小鹏汽车交出了号称自己历史“最强”的三季度财报。

过去一年，小鹏汽车凭着组织结构调整、销售渠道变革，并且重新梳理了产品定位，拨乱反正，到了今年三季度，小鹏汽车的技术付费、低价售车、成本控制等，都在逐渐积累优势，将自己带到了质变前夜。

不过，这最后的临门一脚，关键球何小鹏是否会重新射偏，或许也是一个问题。

最强财报，强在哪里？

三季度，小鹏汽车营收首次超百亿，同比增加18.4%，环比上升24.5%。

虽然营收实现了自我突破，可考虑到小鹏营收增速相较其他新势力不具备优势，这不足以支撑小鹏历史“最强财报”的自我称号。

事实上，三季度小鹏汽车的核心竞争力，其实有两方面。

首先，就是技术付费模式对小鹏营收的拉动、对毛利率的改善：因为与大众合作，技术服务费在该季度为小鹏贡献了13.1亿营收，同比增长90.7%，并且，该部分毛利率达到了60.1%，远远高于小鹏整体毛利率的15.3%。

从这点上说，蔚来的换电、小鹏的智驾，也是新势力与靠卖车拉动营收的传统车企核心区别。也因为差异化、估值逻辑的不同，新势力车企初期投资规模大、投入产出比低，亏损严重等行业共通问题，也容易被市场包容。尤其考虑到，截止三季度末小鹏仍有373.3亿包含现金及现金等价物、受限制现金等资产，因此，三季度小鹏18.1亿的净亏损，对这家车企来说并不算头等难事。

相较净利润表现，整车毛利率或许才是衡量一家新能源车企运营状况更为关键的指标。三季度，小鹏造车毛利率达到8.6%，2023年同期则为-6.1%，实现了较大改善。

虽然与理想21.5%、极氪16%、小米汽车17%相比，仍存在较大差距，不过，小鹏汽车的成本控制、规模效应等，正让这家车企与先前相比，发生了根本性的变化。

此前，小鹏MONA M03销量攀升，市场对小鹏走入低价区间后，可能出现的毛利润出现的下滑，有很多担忧。然而三季度，小鹏单车制造成本下滑完全覆盖了单车利润的收窄，从而，极大拉升了造成毛利率的提高。

比如，三季度小鹏汽车单车均价下跌了3.7万元，为19万元，不过，其单车成本却降低了近4万元，因此，每辆车小鹏可以有1.6万元左右的毛利润，甚至比上季度还要高。

从这点上说，走低价路线，对小鹏汽车现阶段几乎完全没有损害：三季度，小鹏汽车销量环比上升54%达到4.7万辆，薄利多销，摊平成本后，造车毛利率相比上季度6.4%有所改善，到了8.6%。

事实上，即便是占据行业优势地位的特斯拉，在2023年掀起价格战后，随着单车价格下滑，也影响其毛利率表现，一度跌破20%。

从这点上说，靠着“智驾”+“低价”模式，小鹏走上了一条不同的路。

此外，三季度提高小鹏毛利润表现的，还在于成本改善：该季度，小鹏销售成本为85.6亿，同比下降2.3%，环比上升22.7%。值得注意的是，2024年第三季度小鹏销售、一般及行政开支为16.3亿，同比下降3.5%，主要由于员工薪酬下降。

低价可不怕，没车才尴尬？

三季度，凭借10万级别 MONA M03、20万级别P7+的推出，小鹏一共卖了 46553 辆车，同比增长16.3%，超额完成任务，过上了久违的舒心日子。从此看来，“智驾平权”的重点，确实在于平价：三季度，小鹏汽车单价在下滑，仅剩19万，但不影响自身利润。

不仅如此，先前P7+纯视觉方案一时引发争议，可从结果来看，并没有影响小鹏销量：只要钱到位，用视觉还是用雷达，绝大多数消费者或许并不在乎。从这点上说，后续小鹏汽车如果能将智驾继续下放，无疑将成为销量突围的优势所在。

从这点上说，如果Mona M03、P7+稳妥交付，并随着已经交付车辆在用户中口耳相传，强化口碑，那么，更大规模效应将给小鹏四季度带来更多更多信心：这次三季度报中，小鹏就给出了8.7-9.1万的销量指引。

不过，关键问题，就在于小鹏是否能够及时化解用户手中逐渐堆积的订单。

这次Q3财报电话会上，小鹏汽车就表示，通过双班生产计划，当下小鹏广州和肇庆两家工厂年产能约20万-30万台，并且已规划好2026年之前的生产计划，并在与供应商合作以扩大产能。

并且，随着王凤英主导的“木星计划”二次变革，将小鹏汽车通过经销商下放到更多中小城市，加上现在小鹏汽车639间门店，覆盖206个城市，从小鹏官方的种种迹象表明，交付并非问题。

不过，此前据相关报道，小鹏 MONA M03 上市后却遇上了交付难题，交付周期为 9 - 13 周甚至更长，这导致不少车主退订。如果产能问题不能及时解决，可能会导致市场份额的流失，影响小鹏基本盘。

从这点上说，小鹏汽车远远没有到可以将订单“拱手让人”的地步，与之相反，小鹏汽车还继续追赶其他车企。

一个直观的例子是，10月小鹏汽车销量突破2万，同比增长20%。而按照乘联会统计口径，10月新能源零售119.6万辆，同比增长56.7%。

这意味着，就算在小鹏表现较好的10月，进击的小鹏增速也没有跑赢大盘。并且，今年1-10 月，小鹏汽车同比增速21%，也远远落后于大盘增速的40%。

此外，在新能源市场行业增速远超小鹏的同时，今年10月，中国新能源车渗透率再创新高，突破50%。并且，如今的新能源车市场竞争正在加剧，“孩子多了好打架”的战略，似乎在逐渐过时：仅在中国新能源汽车市场，计划在2024年上市的新能源新车多达100余款。

此时，在市场竞争越发激烈，行业存量越发稀缺的当下，这对小鹏汽车，又还有多少空间和时间？

谁是小鹏汽车最大的不确定性？

何小鹏在多个公开场合曾表示，未来三年，无疑是中国汽车行业的淘汰赛，智能化将成为决胜关键。为此，小鹏汽车将依靠AI能力和智驾突围。

回看过去三个季度，小鹏MONA M03和小鹏P7+先后上市，取得了阶段性成功，也将给小鹏走上最后牌桌一定的筹码。

不过，破山中贼易，破心中贼难。

某种程度上说，未来小鹏汽车要想实现真正的突围，最大的不确定性，其实来自何小鹏本人。

作为首家将自己姓名与车企捆绑的创始人，从互联网跨界而来的何小鹏，虽然是首次，可也具有相当大的诚意和决心。
但不可否认的是，过去数年，从P7大获成功、到随后沉迷飞行汽车，一步步放手公司，直到2021年前后造成公司弊端百出，小鹏汽车这些年起起伏伏，与何小鹏具有直接关系。

一个鲜明的例子是，在小鹏P7取得巨大成功后，小鹏汽车没有在成功中真正总结经验和方法论，反而“盲目自信”——彼时的小鹏智能化优势，在一款接一款，大量分散、不具有延续性的多款车型作用下，逐渐分散。

而作为一家积淀不算深的初创车企，小鹏汽车的产品范围几乎无所不包，涵盖了轿车、SUV与MPV，在尺寸上涵盖了小型、紧凑、中型与中大型四个类型，这也直接导致了在消费者心智中的混乱。

不过到了近几年，何小鹏开始密集反思，体现了自身极强的成长性：例如，在销售渠道、内部管理、产品定位出现种种问题后，何小鹏能够杀伐果断，清理小鹏汽车原先高层，并与王凤英携手，在2023年至今逐渐将小鹏汽车拉向正轨，这难能可贵。

并且，2024年后，一个本不热衷营销的何小鹏，也开始来到舆论中央，卖力营销。并且，经历了先前的成功与波折后，当下的小鹏急于重新证明自己，也不断加快着产品推出速度和频率，几乎一切都在朝着好的方向前进。

可一个潜在的问题在于，人要做到和别人不同很容易，要做到和自己不同，却很难。

某种程度上说，对高科技具有极强兴趣的何小鹏，其实一直没变，天马行空的构想始终存在：展望未来，何小鹏的AI野心、科技野心、机器人野心，以及飞行汽车野心，或许将是影响小鹏汽车发展的最大不确定性因素。

小鹏汽车十周年大会上，何小鹏围绕AI和全球化核心，以宏大视角将AI汽车、AI机器人、飞行汽车一一构想出来，可是，如何落地，何时落地，商业化如何实现，何小鹏并未具体阐述。

“无人驾驶、低空飞行、机器人，这三个愿景要实现甚至不止十年，也许下个十年能做得到。”何小鹏谈到。

在何小鹏“十年又十年”的表达下，不难看出，从汽车到飞行汽车，从自动驾驶到AI机器人，何小鹏的构想还在，激情还在。

可问题在于，小鹏汽车做这些业务的必要性、成本、能力、以及可落地性。更重要的是，小鹏汽车还远远没有到高枕无忧，躺进决赛的阶段。

此时，在造车基本盘和造梦的未来盘中，何小鹏的略重心该如何平衡？何小鹏的关注重心又是否再次偏移？