图片来源：钛媒体App现场拍摄

天下大势，分久必合，合久必分。

 汽车圈，从快速出现很多新品牌，到现在一些品牌开始加速整合聚焦，也不过三五年的时光。 

今年，单飞三年之后的飞凡，回归上汽荣威，继续作为上汽荣威的高端序列发展。

在近日上汽荣威飞凡的媒体沟通会上，上汽乘用车荣威飞凡事业部总经理何明磊再次对外解释称，“荣威、飞凡整个营销体系的整合，最终的出发点还是以服务我们的用户为出发点。飞凡脱胎于荣威的R标，R标（飞凡）将来会承担荣威品牌高端系列的角色和担当。”

而早在11月8日，上汽集团通过上证e互动平台回应了投资者关切，发布了一份名为《梦想合璧，荣耀升级——荣威飞凡双品牌战略深化》的公告。该公告显示，上汽乘用车已正式启动对荣威与飞凡品牌的深度整合计划，在研发、营销及客户服务等多个维度加速协同，以实现品牌承诺的加倍兑现。

飞凡回归荣威 

在这次广州车展上，上汽荣威飞凡品牌作为一个品牌在展台上展出了三款新车型：全新R7、荣威D7 DMH世界冠军版和iMAX8 DMH新陆尊。

其中，全新R7是一款中大型纯电动SUV，计划于2025年第一季度推向市场。 

而荣威D7 DMH世界冠军版和iMAX8 DMH新陆尊早在广州车展之前的11月8日，已正式上市。

值得注意的是，上汽荣威iMAX8 DMH新陆尊也加入了热度颇高的“插混”赛道，官方零售价为19.99万～24.99万元。 

荣威iMAX8 DMH新陆尊还针对荣威飞凡老车主推出了“以旧换新”置换补贴，根据拥车时长可享5000元/年的置换金，上不封顶（不含陆尊舒享版）。简单计算，一辆10年的荣威车型，可以享受5万元的置换补贴。

同时，为新车主带来3年8折保值回购，拥车成本低至31元/天，以及至高3万元置换补贴（含国家或地方置换补贴）。 

荣威D7 DMH世界冠军版共推出3款车型，官方零售价12.38-14.38万元，全系限时享24,000元现金优惠，一口价低至9.98万元起。且也享受至高3万元置换补贴（含国家或地方置换补贴），以及零自燃三电终身质保（烧一赔一，不限里程，不限首任车主）。

如此大的补贴和优惠力度，在几年前，这是完全想都不敢想的事。但在价格战之下，各家都将价格卷到了极限。

这两年“卷”得很多主机厂都在优化人员了，入不敷出、资金链紧张，供应商们、经销商们都很难活下去，如何兑现车辆交付后的服务的，这个是商业问题。

上汽乘用车常务副总经理俞经民表示，荣威飞凡融合也是为了响应对用户的长期承诺，让经销商的处境更好一点。 

实际上，荣威和飞凡两个品牌在研发、售后服务、营销机构、渠道等层面的融合早已开始。在渠道层面，目前35家荣威门店、12家飞凡门店已整合成为荣威飞凡经销商门店，预计今年底将有100家经销商门店开业。

同时，以旧换新政策下，每个品牌都在抢市场。归根结底，大家还是想把销量做起来，先抢占了市场份额，再谈其他。

上汽乘用车这几年，销量一直不尽如人意。俞经民并不回避去谈这个问题，他坦承销量不理想，主要原因肯定不是产品的问题，而是沟通的问题，离用户远了一点，好的沟通才能带来好的产品，才能有好的体验。 

除了各种补贴政策外，上汽荣威飞凡品牌内部也进行了一些架构的调整。为了更好地从线上获客，其成立了新媒体平台部门。

俞经民指出，其实就是要调整沟通的方法，紧紧拥抱新媒体，去找客户而不是在门店等客户上门。卖车是赚钱的，售后服务也是创收的，多主动，多服务，我们一起度过这个惨烈的淘汰赛。

可以看到，上汽荣威飞凡的飞凡品牌肩负着拉升品牌的重任，而荣威品牌的任务则在于“走量”。

今年下半年开始，上汽荣威飞凡也在加码推出新产品、加大营销力度等举措来提升销量。目前来看，这些举措都取得了明显成效。

此前俞经民给上汽荣威飞凡制定的销量目标是20万。在这次媒体沟通会上，俞经民透露，“到这个月20万就过了，全年大概在23到24万，只是很小的数字。明年我们在国内可能是发展速度最快的，（全年）40万（销量目标）坚定不移，后面可能60万（销量目标）。”

最新销量数据显示，荣威、飞凡、名爵品牌在10月份的零售销量超过了8.1万辆，环比增长了27%，同比增长了6.3%；1-10月，累计零售销量超68万辆，同比增长4.6%。 

除了在价格上卷起来，在营销上，自从俞经民接手上汽乘用车之后，整个上汽乘用车的风格也开始有了明显的变化。

在荣威D7 DMH世界冠军版和iMAX8 DMH新陆尊的发布会上，上汽不再低调含蓄地讲自家的技术，而是从头到尾讲了很多的“最”“第一”“冠军”。 

对此，俞经民给出的解释是，“原来我们都是做到以后再找个时间向大家汇报，现在是进行时。技术是不断迭代的，我希望我们边想边做，也允许我边讲。”

押注混动

上汽荣威飞凡也在All in 押注混动市场。 

从这次原来主打纯电市场的飞凡释放信息，后续的产品规划上，也将不再只局限于纯电这条技术路线，将推出插混或增程车型，但是不会覆盖纯燃油车型。

而最近荣威还同时发布了两款混动车型。来看荣威最新上市的这两款车的一些参数：

荣威iMAX8 DMH新陆尊实测续航1536km、CLTC亏电油耗4.71L/100km；

荣威D7 DMH世界冠军版于近期以2208.719km续航和2.49L/100km的平均油耗，打破吉尼斯“插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离”世界纪录，荣膺“全球最省混动B级车”称号。

可以看出来，上汽荣威飞凡也在快速调整自己的产品策略，以及技术路线方向，快速聚焦到混动市场来。

为什么当下大家开始一窝蜂地扎堆到混动市场？因为比亚迪与理想、问界等品牌已经证明了这条路的正确性。

 那现在进入混动赛道，是否已经晚了？新能源汽车淘汰赛才刚刚打响，真正激烈的竞争或许将在接下来的三年内出现。 

在这次媒体沟通会上，上汽乘用车副总经理祝勇透露，上汽在混动技术上开发技术历程非常长。从2010年第一辆荣威750 Hybrid上市，到现在荣威D7 DMH，上汽在插混技术有10多年的研发，不是今天一天做出来的。

有技术积累，且上汽在混动技术上还有突破。祝勇表示，以前讲混动技术，“除了丰田就是其他”。但是今天丰田被打得节节败退，因为世界发生了变化，你拿着旧大陆的地图找不到新大陆的。 

丰田的技术往前推7到8年依然独步于天下，现在为什么丰田的技术不行了？

祝勇认为，电池的技术发生了巨大变化，在原来只能装1.8度电的车上你用丰田的混动技术是非常棒的，因为它是电很少，用发动机做主要的驱动。但是走到了今天，或者从5年前到今天，由于中国电池技术的进步，这套玩不转了，中国的动力电池的性能和成本远超海外。

当你用这个动力电池技术，你以电行驶为目标的时候，发动机的作用就变化了，不再以驱动为主了，它是能量平衡的作用，所以促使了我们发动机的开发目标也发生了变化。 

简言之，就是当以电驱动为主，不是以发动机驱动为主，整个发动机的开发目标就发生了变化。这也是为什么现在有专门针对混动车型开发的发动机和动力电池。

为什么同一辆车，重量一样，发动机一样，但我们在动力性、油耗上都比其他的好？

“丰田对于自己的发动机太自信了，热效率一直没有提升过，但当我们有了整个的电气化，包括动力电池的发展，我们在发动机设计上做出了很大的改变。我们现在的热效率已经达到了46.3%，远远超过了丰田，丰田错估了技术方向。”祝勇说道。 

那么，丰田的热效率是多少？是41%。目前国内混动技术的热效率普遍超过45%。

另外，市面上主流的混动技术都是采用P1、P2、P3架构，这里的P1、P2、P3架构分别指的是电机在发动机和变速箱中的不同位置。

这次荣威D7 DMH超级混动系统的核心技术之一——五合一PICU（Powertrain Integrated Control Unit）。‌

PICU可以通过对空调电池热管理数据、发动机数据、电机数据、变速箱数据进行统一管理计算，以提高动力响应速度，使得荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒，比一般的插混轿车响应要来得更快。‌

“0.26秒和0.5秒的差异非常小，你根本感觉不到，但是它对动态调整的作用非常重要。发动机的转速是从1500-4000转来回调的，电机转速也是从0-17000转来回调，0.24秒要动多少东西，我0.26秒可以完成，多了0.24秒这个匹配就不是最优的，你要等待两个系统搞在一起。”祝勇解释说道。 

上汽荣威飞凡敢于押注混动的背后，看来底气还是技术的储备。而在当下如此卷的大环境之下，是时候将自己的技术都充分利用起来。品牌要融合，技术也需要充分赋能。 

俞经民最后强调指出，一定要认识到这个产品是汽车，虽然它已经具备了很多电子消费品的特点，它的芯片、大模型都是很先进的。今天，很多人看汽车已经不是一个传统的汽车了，但这个卷还是要回到本身价值。 

“混动也好、纯电动也好，在不牺牲其他利益的情况下，还是要积极拥抱“卷”，不然要卷铺盖走人的。”俞经民说道。（本文首发于钛媒体App，作者｜张敏）