文 | 飞说智行，作者 | 周雄飞

日系三大车企之一的日产汽车，最近应该很焦虑。

这两天，根据金融时报等媒体援引接近日产知情人士报道，日产汽车大概只有12-14个月的资金周转时间，该公司的情况还在继续恶化中。换句话说，或许日产只有明年一年的生存期。

为了应对这一险境，日产在本月已官宣将在全球市场中进行一轮超9000人的大裁员，裁员比例高达20%；与此同时，日产也在出售之前持有的三菱汽车股权、以及推迟新车的发布。

截图自Financial Times官网

如果说以上是日产的“节流换钱”举措，那么他们也在向外寻求投资和“找钱”。

按照公开信息，目前日产管理层正在通过出售大股东法国雷诺的股份，来积极寻找新的投资方。

作为另一当事方的雷诺，应该也不想要这一“烫手山芋”。他们正计划出售自己持有日产的股权。而在有意收购方行列，同为日系车企三巨头的“本田”赫然在其中，这也意味着本田和日产昔日的两大对头，未来很大可能会成为一家人。

面对这些传言，日产虽然辟谣表示“不对猜测性报道进行评论”，但在我看来这件事应该是板上钉钉的。

鉴于对于新闻交叉验证的习惯，我拿这个信息去找在日本投资机构工作的朋友们聊了聊，最后他们告诉我，日产会被本田收购这事基本是属实的，因为日产在这些年里确实很难。

以今年上半财年（4月-9月）为例，日产净营收同比下滑1.3%至59842亿日元，净利润录得为192亿日元，更是同比大幅下滑93.5%，在业内看来最大的原因就是日产在电动化和智能化的布局落后和停滞，导致他们的产品在中国等市场缺乏竞争力。

图源日产汽车官网

就拿日产旗下首款在我国销售的纯电SUV——ARIYA艾睿雅为例，该车型最早在2022年9月上市，宣称为基于日产全新纯电平台所打造。目前该车型2023款纯电续航最高为623公里，内饰依然“油”味很重。

这一配置放在目前的时间点上，只能算是勉强及格的成绩，但该车型的售价则处于15-25万元的价格带上。

不可否认的是，在这一价格带上产品力和性价比比ARIYA艾睿雅强的国产产品实在太多，以至于该车型在国内的销量一直不是太好，根据公开数据，今年前10月该车型累计国内销量仅为2047辆。

另一方面，在日本政府看来，与其让日产走向破产或者被外资收购，还不如让本田等本土企业收购，这样既能保证本国技术不流失，说不定还能实现“1+1>2”的景象。

为此，日本政府早在2020年就有意推动日产和本田合并，以便组成下一家“丰田”，来应对未来可能出现的诸多风险。

那么，日产被本田收购后，能否改善自身困境和提升整体竞争力吗？

在我看来，收购或合并完成之后，应该能极大缓解日产的资金压力，但日产和本田组成的新联盟，也许并不能在全球智能汽车产业中获得太多优势。

因为在日本投资机构他们看来，日产被本田收购这一动作，更大的目标只是去产能，双方企业间的整合应该还没有具体的落地规划。

会有这样的反应，我其实并不意外。

因为我对丰田、本田和日产这三家日系车企，也跟踪报道了很多年，他们并不是不知道电动化和智能化是趋势，但基于企业和国家层面，也有着诸多的利益纠葛和派系矛盾，从而让产业变革进程停滞不前。

毕竟，身为丰田汽车掌门人的丰田章男，就在这两年不止一次对日本发展电动化和智能化做过反对的表态。

此外，就拿日本引以为傲的氢能源发展来说，早在2008年他们就开始对氢燃料电池车开始探索，后续基于日本政府的一系列政策出台，力图在2050年实现氢能源新能源车的全面普及。

要实现这一目标，就需要搞定制氢、储氢、运输和补能等环节。首先在制氢上，日本采取了“两条腿”并行的路线，一边从海外进口廉价氢气，另一边则是通过海水制氢。

下一步就是储氢和运输，由于氢的沸点是-252.87 ℃，常规来说要实现储存就需要在高压气态或者低温液态条件下完成，但这一工况则需要投入很多的成本，并且风险极高。

为了解决这一问题，东芝等日本企业在很多年前就开始尝试用金属镁与氢气结合形成氢化镁固态化合物，以便实现低成本储氢和运氢，需要时在不同的压力和温度条件下重复该工艺以进行脱氢。

但之后这一工艺的研发，在日本国内则没有什么动静了。直至今年，日本化工企业德山化工（Tokuyama）才宣布他们已经开始大规模生产氢化镁。

但需要注意的是，就在上月底全球首例镁基固态储氢罐从上海顺利出口，通过海运发往马来西亚砂拉越州。

据我了解，该储氢罐是由上海氢枫能源技术有限公司研制和打造，就此也标志着我国在氢能储运技术领域站在了全球前列。

就以上来看，从新能源车产品，到氢能储运技术，日本可谓是“起了大早，但赶了晚集”。因此，在我看来，日系车企们想要在未来的智能汽车市场中争夺到优势，就这样的只换汤、不换药可不行。