文 | 万点研究，作者 | 陈香，编辑 | 渔夫

当资本失去耐心时，淘汰赛哨声也将吹响。

12月16日凌晨，极越CEO夏一平发长文回应极越以及自己的相关传言。他首先强调自己并未跑路，并反思了导致失败的多个原因，包括早期过于乐观、在营销上占据太多精力忽视融资和战略规划等等。

12月11日，造车新势力极越汽车“原地解散”风波爆发后，社保欠缴、离职补偿延迟发放等一系列不利传闻甚嚣尘上。一时之间，除了极越汽车产品之外的一切话题，都成为了舆论讨论的热点。

12月12日，极越CEO夏一平在公司总部被员工围堵之后，夏一平表示，“我说自己可以拿一部分钱解决员工社保问题，但两个股东都没有站出来。”夏一平口中的另外两个股东分别指的是吉利与百度。

媒体聚光灯之下，极越汽车股东们或许是为了尽快消除不良影响。12日晚间，据《新京报》消息，经多轮沟通，百度和吉利内部正在走转账流程，为极越汽车员工缴纳拖欠的11月社保。

12月13日，吉利和百度发表关于极越汽车的联合声明，作为股东，将积极协助极越管理层妥善处理相关事宜：第一时间解决员工社保缴纳、离职员工补偿问题；维护用户车辆正常使用、售后和维修保养；推进其他事宜的合理合法解决。

随着吉利与百度的发声，也意味着“原地解散”这一风波将渐渐平息，可是对于极越汽车员工与极越汽车消费者而言，或许只是麻烦的开始。

百度与吉利因何“分家”？

公开资料显示，极越汽车的前身是集度汽车，在2021年3月公司获得3亿美元启动资金，2022年1月集度汽车宣布完成近4亿美元的A轮融资，百度和吉利共同投入。

据《21世纪经济报道》消息，A轮融资中，百度享有“超级投票权”，投票权比例超过80%。这也意味着百度对于极越汽车的企业决策掌握了绝对控制权，极越汽车CEO夏一平也是百度方面物色的人选。

2023年三季度，“集度汽车”改名为“极越汽车”，发布了首款车型极越01。同时公司发布公告称，公司股权结构发生改变——吉利持股提升到65%、百度的股份占比为35%。虽然百度股份比例出现下降，但是公司对极越汽车投票权依然保持不变。

看到这里可能很多人会心怀不解，究竟是什么原因导致百度放弃对极越汽车的控股？对此分析认为，答案或许是因为两个股东在与极越汽车日常交易过程中，虽然掌握极越汽车的投票权，但是相比吉利汽车，百度与极越汽车的关联交易要少很多。援引极越内部人士消息，虽然百度与吉利都是极越汽车供应商，但是极越汽车整车研发、制造以及相关采购，很多都是采购自吉利汽车。

极越汽车目前处于大幅亏损状态，若是百度继续对极越汽车输血，可能会造成百度花钱、吉利赚钱的错觉。对于坊间这种分析，极越汽车内部人士给予了否定，虽然与吉利汽车关联交易较多，百度、吉利对极越汽车的应收账款规模也更大。

对此，万点研究认为，天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。企业内部股东合作也往往是遵循此道，从吉利汽车的角度来看，虽然掌握公司大部分股权，但是吉利汽车并不掌握公司的实际决策权。吉利汽车本身并不缺乏新能源汽车品牌，公司也并不愿意对极越汽车投入过大。百度一方已经主动降低股权比例，或许已经表明了真实态度。双方你来我往的制衡“斗法”或许才是极越汽车双方停止注资的重要原因。

作为软件业务起家，目前百度主要发力智驾系统。从百度一方来看，从2017年就开始布局自动驾驶业务，同年发布“Apollo计划”，并开放了自动驾驶平台Apollo。多年来，百度在智能驾驶业务方面投入了大量资源，已经完成了对智驾、智舱、智图的产品布局。

百度与华为一样，想做的是智能驾驶技术服务解决方案提供商，百度投资极越，更像是华为与赛力斯前期合作一样，将极越汽车当作是智能驾驶系统的一个窗口，可是随着极越汽车销量持续低迷，百度也失去了极越汽车的投资耐心。

从极越汽车销量数据来看，2024年1月至8月，极越汽车的销量分别为218辆、147辆、511辆、362辆、1001辆和461辆、1143辆、2117辆。

虽然7月、8月两个月销量站稳千辆门槛，但是仅是几千辆销量在造车新势力中仍处于默默无闻的位置。

2024年9月极越07成功上市，在极越新车发布之前，夏一平曾在媒体采访时含泪表示，“极越从三个人开始到四五千人规模，一路走来非常不易，中间经历很多事情其实都挺苦。”然而夏一平的眼泪并没有换来投资方的肯定。

仅仅是三个月之后，极越汽车便深陷资金链漩涡之中，沦为资本的“弃儿”。作为极越汽车旗下第二款车型，极越07承担了极越销量重任。新车上市之后，9月-11月，极越汽车销量分别为2605辆、3107辆，2485辆，销售虽有起色，但是07难担冲量重任。

2024年1月—11月，极越汽车累计交付量为14157辆。相比之下，据赛力斯披露消息，2024年1月—11月，赛力斯累计销量为389,566辆，同比增长255.26%。

华为智能驾驶系统有多风光，百度在智能驾驶就有多落寞。随着百度在智能驾驶方面的影响力开始下降。百度也开始降低对该部分业务的投入，早在2023年1月，科创板日报便报道称，百度智能驾驶事业群（IDG）正在进行人员裁撤。

目前国内智驾市场，华为、Momenta、大疆车载和百度等公司已经实现了高级自动驾驶产品的落地，在智能驾驶技术快速普及的过程中，在车辆端，NOA的配置价格持续下降，各大智能驾驶供应商都卷入了价格竞争的漩涡。

在智驾企业陷入盈利困境下，未来智驾市场将面临残酷的淘汰赛。淘汰赛哨音响起的关键便是资本的快速撤离，公开资料显示，2021年国内自动驾驶领域披露的融资规模为1591.9亿元，到了2023年自动驾驶融资金额下降至83.67亿元。

无论是智能驾驶还是新能源整车制造，资本对于造车热情快速降温，离开了资本这根“拐棍”之后，企业自身造血能力成为淘汰赛的存活关键。从威马汽车到高合HiPhi、再到如今的极越，随着新能源汽车品牌的不断出局，市场也将深刻感受到洗牌淘汰的残酷无情。

“拖”出来的繁荣还能持续多久？

虽说市场是残酷的，但消费者与供应商不该为企业困境买单。

极越汽车暴雷之前，11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳在微博发文称，对供应商付款周期已缩至90天左右，与供应商伙伴共生共赢。在比亚迪、上汽大通在内多家车企要求供应商降价的背景下，陶琳的发声无疑是打破汽车供应链平静水面的巨石，一石激起千层巨浪。

降价、拖欠货款，已经是国内新能源汽车行业公开的秘密。

Wind数据显示，截至2024上半年，21家锂电设备上市公司合计营收374.75亿元，合计应收账款为432.33亿元。其中应收账款最高的为先导智能，高达91.85亿元，是上半年营业收入的近1.6倍，是上半年净利润的超20倍。

与锂电设备上市公司相比，锂电池生产企业应收账款规模更高，截至2024年3季度，宁德时代应收账款规模为667.03亿，同比-2.95%；国轩高科应收账款规模为195.53亿，同比+52.23%；欣旺达应收账款规模为143.02亿，同比+27.10%。

可以清晰地看到，除了宁德时代应收账款规模出现小幅下降之外，国轩高科与欣旺达应收账款规模出现了较快增长。应收账款周转方面，以龙头宁德时代为例，2023年末公司应收账款周转率为6.5731次，应收账款周转天数为54.7687天，到了2024年3季度，公司应收账款周转率为3.9633次，应收账款周转天数为68.125天。

从会计学角度来看，应收账款周转率反映了公司应收账款的周转速度和管理效率。高周转率意味着公司能够更快地将应收账款转化为现金，从而提高资金使用效率，降低坏账风险，增强偿债能力。

2024年前三季度，宁德时代应收账款周转率下降，应收账款周转天数增加，也说明宁德时代下游的车企付账周期在拉长。相关媒体整理信息显示，部分造车新势力品牌付款周期超过了200天，理想、蔚来、小鹏、零跑付款周期均高于行业均值。

Wind统计数据统计，中信证券汽车零部件A股上市公司总计204家，2020年年末应收账款余额1408.80亿元；到2023年该数字增长至2318亿元，增幅为64.57%；今年三季度该数字进一步增长至2446.69亿元。

随着新能源汽车市场竞争不断加剧，部分自身造血能力较差的车企拖欠风险开始出现。11月8日，A股上市公司埃夫特发布公告，称因哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司宜春分公司拖欠逾4815.94万元合同款，公司已向法院提起诉讼，并向法院申请4900万元财产保全措施。

话题回归到本文“主角”极越汽车身上，据多家信源披露的一份极越汽车供应商联合声明显示，经不完全统计，极越汽车供应链欠款高达20亿元。极越汽车暴雷之后，供应商巨额欠款风险再次给新能源汽车行业的发展敲响了警钟。

淘汰的哨音，也是出海的号角！

风雨欲来！中国新能源汽车的行业淘汰赛将会继续激烈进行，正如蔚来李斌上个月在内部信中所表述观点，行业最残酷阶段已来临，未来两三年后只有少数优秀企业能生存下来。面对更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。

2025年，中国新能源汽车市场淘汰赛或将进入白热化阶段，新能源汽车品牌之间的价格战或仍将持续，极越不是第一家也不会是最后一家出险的新能源汽车品牌。

内卷日益加剧背景下，出海已经成为必然选择。

11月11日，中国汽车工业协会发布最新出海数据。10月，汽车出口54.2万辆，环比增长0.5%，同比增长11.1%。乘用车出口46.5万辆，环比增长1.8%，同比增长10.7%。1-10月，汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%。乘用车出口410万辆，同比增长24%。

中国车企全球化第一步已经初获成果，但是全球化是一个漫长而艰辛的过程。需更要车企将自身产业链优势与目标出海市场的本土需求相衔接，制造出满足当地消费者期望的产品，并逐步建立销售市场本土化服务生态系统，才能帮助车企实现更好的发展。

在万点研究看来，极越汽车给中国新能源汽车行业发展敲响警钟，提醒更多的新能源车企关注规模化扩张的同时，也要关注企业的造血能力与财务风险。中国新能源行业经过了初期野蛮生长、激烈淘汰赛过后，活下来的企业、将推动中国造车事业向更高水平迈进。