文 | 日晞视野，作者｜ANGELICA，编辑｜ANGELICA

一场造车一场梦，几家欢喜几家愁。

大约在2021年，中国突然爆发出一股造车潮，弄互联网的，干地产的，做手机的，纷纷下场造车。

特别是2024年，堪称中国最卷车市，各大造车新势力如雨后春笋般涌现。

其中有广汽、本田这样的传统车企转型之作，也有小米、华为这样从手机行业过来的跨界新秀，更不乏蔚小理、萤火虫这样平地起高楼的全新品牌。

然而，造车之路远比想象中要艰辛得多。

这些厂商能否都活下来呢？大概率不会。

从高峰的时候数量多达400多家，到2024年，剩下的车企中拥有造车资质和品牌的，只剩下17家了。

粗略计算，短短五年时间，有超过400家新能源汽车企业消失。

甚至有一些品牌从未听过，却已消失得无影无踪。

目前已经倒闭的车企包括爱驰、威马、恒驰、合创等。

专家还预计，未来5年内，80%的新势力品牌将退出市场。

眼看这些新能源车企纷纷倒台，还有靠得住的造车新势力吗？

淘汰赛打响

你见过这个车标吗？没关系，反正以后也见不着了。

极越汽车“闪电式”崩盘，主播前脚还在直播间吆喝，后脚就被通知公司倒闭了。

直播间的车主也傻了，车子没了，还要继续还贷。CEO出面道歉，遭到员工围堵。

这个极越汽车，背靠百度和吉利两个超级大厂，属于是含着金钥匙出生的。

没想到，极越汽车尽管背靠吉利和百度两大股东，却销量惨淡，月销长期在1000到2000辆左右，最终落得关门的下场。

不过，极越汽车的困境并非个案。

在它之前，我们已经见证了许多造车新势力的滑铁卢。

进入2023年以来，一些昔日的明星造车新势力企业相继陨落。

那一年，荣登“2019胡润全球独角兽榜”的爱驰汽车陷入欠薪风波，全面停产。

无独有偶，继拜腾、奇点、自游家、爱驰爆出深陷泥沼之后，昔日造车新势力“四小龙”之一的威马汽车也在2023年10月陷入破产危机。

据了解，威马汽车2015年在上海成立，其创始人沈辉在汽车行业深耕多年，还主导过吉利和沃尔沃的并购案。

今年，汽车圈也充斥着一股寒意。恒驰汽车、天际汽车、高合汽车等宣告破产。

说起恒驰汽车，大家应该都很熟悉，毕竟它的金主爸爸是恒大集团。

恒驰汽车，这个由恒大主导、巅峰市值超过6000亿元人民币，被誉为“中国汽车第一股”的新星，曾在资本市场上拳打比亚迪，脚踢蔚小理。

但随着恒大集团地产业务暴雷，负债2万亿，恒驰汽车也失去了恒大集团的支持，这资金的源头就彻底断了。

恒驰汽车就像一个失去了营养的孩子，生存变得异常艰难。后来的投资人也不敢轻易把钱给它，害怕自己的钱打了水漂。

今年9月5日，恒大汽车在港交所公告，公司的附属公司恒大恒驰新能源汽车（上海）有限公司的个别债权人向相关人民法院申请对相关附属公司进行破产清算。

不过要说最让人意难平的，当属高合汽车。毕竟它是少数认真把车造出来了的品牌之一。

高合汽车是在今年年初宣布停工停产，然后半年后又宣布破产的。

不得不说，新能源汽车行业正在经历一轮残酷的洗牌。

鲜血淋淋的例子不胜枚举，后面只会更多。

正如小鹏汽车CEO何小鹏所言：“2024年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。坚信未来的三年，中国新能源汽车会进入淘汰赛阶段。”

造车新势力的生存困境，问题出在哪？

“幸福的家庭家家相似，不幸的家庭却各有各的不幸”。

纵观汽车行业的“成长史”，大抵也是如此。

活下来的车企大多是相似的，它们有稳定的资金链、不断攀升的销量、精准的市场定位……

而倒闭的车企各有各的不幸，会因为各种因素而崩盘。

首当其冲的是资金压力。

造车是一个资金密集型行业，研发、生产、营销等各个环节都需要巨额的资金投入。

所以新能源汽车品牌需要在烧钱换市场份额和保持健康现金流之间找到平衡。

以法拉第未来为例，由于乐视集团的财务问题，法拉第未来长期面临资金短缺，尽管有外部资金注入，但量产计划一再推迟，资金链始终处于紧张状态。

还有就是技术创新。

技术创新与产品实力是企业竞争力的核心。

具有核心技术优势和品牌影响力的企业，特别是在电池、智能化等领域的企业更容易生存。

但是，对于一些新势力企业来说，技术创新并不是他们的强项。

还有一点值得一提的是市场竞争压力。

随着新能源汽车市场的快速发展，竞争日益激烈。

到目前，中国已经成为世界最大的汽车生产国、消费国和出口国。

今年前7个月，我国出口汽车277.8万辆，同比增加74.1%，价值3837.3亿元，增长118.5%，半年度出口超越日本，跃居世界首位。

其中，就有一些企业由于缺乏竞争力而被迫退出市场。

高合汽车就是一下子把自己架的太高，一开始走的是高端电动豪车路线。

但高合面对的竞争对手太强大了，前有特斯拉，后有比亚迪。

加上2023年，持续13年之久的新能源购置补贴政策终止。

与此同时，特斯拉在业内发动价格战，国内同行只能被迫跟进。

比如后来崛起的蔚来，其高端车路线比高合成功得多，但是价格还比高合低。

眼看比不过，高合汽车便想着要发展主流的中端SUV车型，却发现为时已晚，因为市场份额已经被占据的差不多了。

生死存亡之际，还会有车企倒下？

造车新势力的洗牌期是行业发展的必然阶段。这一阶段将淘汰掉一些不适应市场变化的企业。

如今，造车新势力的淘汰赛已然进入深水区。

今年6月，理想汽车CEO李想发了条微博：智能电动车的三年淘汰赛（2023-2035年）已经开始，技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可。

就在同一天的小鹏扶摇架构发布会上，小鹏汽车CEO何小鹏也说，“汽车行业残酷的淘汰赛才刚刚开始，300万辆年销售规模只是车企的入场券。到2030年，主流新能源车企将只剩八家。”

当热度褪去，只剩一地鸡毛时，这些造车新势力又该如何收拾残局呢？

面对日益残酷的市场竞争，有些大厂选择与车企合作，落地自动驾驶技术。

去年8月，百度和滴滴都放弃了造车的主导权。

8月14日，吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”，而百度退居为吉利的技术供应商。

熟悉百度投资的知情人士表示，2023年后，百度将重心向大模型倾斜。去年，百度设立了规模10亿元的百度文心投资基金，重点投资孵化大模型。

根据吉利和百度双方公告，未来，百度输出智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力，集度负责在SEA浩瀚架构基础上对百度AI技术进行产品化和工程化，将产品与技术输出给极越，然后借助吉利完成整车生产制造，最终汽车以极越品牌对外销售。

与此同时，吉利与百度的股权占比也发生了变动。

在此之前，极越成立刚开始时，百度就占据了绝对主导地位。

公开信息显示，极越前身集度汽车成立于2021年，百度、吉利分别持股55%和45%。

据21世纪经济报道，A轮融资中，百度享有“超级投票权”，百度和吉利对极越的这场合作中，股权占比是10:1。

但是在2023年第三季度，杭州极与越汽车科技公司成立，公开信息显示，吉利方持股65%，百度方持股35%。

从股权结构上看，百度已经将造车主导权交给了吉利。

就在两周后的8月28日，滴滴也宣布与小鹏汽车合作造车。

滴滴将智能汽车开发业务资产卖给小鹏，自身负责提供技术支持。

具体而言，小鹏汽车拟58.35亿元收购滴滴智能汽车开发业务资产，涵盖了新款智能电动汽车的研发、设计和工程开发。并推出一款A级智能电动汽车作为全新品牌的首款产品。

目前来看，跨界造车的路并非坦途，这些年跨界造车的企业，做得比较成功的也就小米。

随着技术快速发展，要拥有雄厚的实力和丰富的经验才能赢得市场和消费者的认可。

据了解，小米汽车的创始人雷军在进军造车行业之前，就亲自到各个车企观摩学习，做了充足的调研，了解市场的需求。

所以对于那些仍在中间地带挣扎求生的新势力而言，能否找到自己的生存之道至关重要。只有依靠高效研发、成本平衡、高端体验，或许才能赢得一线生机。

参考资料：

• 中国新闻周刊 《造车烂尾坑了谁？》
• 中国经营报 《造车新势力沉浮启示录》
• 界面新闻 《商业头条No.54|百度造车梦碎》