文| 新熵，作者 | 茯神，编辑 | 龙葵

当初没把比亚迪放在眼里的马斯克，如今无法再放松警惕了。

2011年的一场彭博社与马斯克的对话中，主持人“不怀好意”地提到比亚迪成为了特斯拉的竞争对手，已经被股神巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦投资公司重仓。

随即，马斯克在镜头前大笑并坦承，自己并不把比亚迪视为竞争对手。后续的节目中，他还称：“我不认为他们有什么很棒的产品。我不认为他们的产品特别有吸引力。技术还不是很强大。作为一家公司，比亚迪在中国本土市场有相当严重的问题。因此，我认为他们的重点应该是确保能在中国活下来。”

这段视频从去年开始不断被翻出，引得马斯克不得不亲自下场回复。就在去年5月底他留言称：“那是很多年前的事了。如今他们的汽车竞争力很强。”

转眼到了2024年末，特斯拉为了实现全年销量小幅增长的目标，给第四季度定下515000辆的底线，但据彭博社预估实际的交付略小于预期，只有510400辆。而另一边，比亚迪在12月继续加大补贴和优惠力度，刺激之下月销量再创纪录，全年的乘用车销量也达到了425万辆的规模。

虽然从最新的数据来看，比亚迪的年销量距离超越特斯拉可能还差一口气，但是世界电动车之王的宝座易主，恐怕已是不争的事实。在2024年的前三季度，比亚迪的营收就已达到了2011.25亿元，史上首次超过了特斯拉的251亿美元。

除了在主营的电动车业务迎头赶上之外，比亚迪似乎还要在特斯拉布局的前沿探索领域步步紧逼。

网络上流传甚广的一份《比亚迪25届具身智能研究团队招聘简章》透露，比亚迪已经在研究和布局包括人形机器人、双足机器人、四足机械狗等非常具象化的机器人技术。

卖电动车追上马斯克只是王传福的一小步，全方位地逆袭超越可能才是后者的野心。

特斯拉向左，比亚迪向右

比亚迪在短短数年间打赢了一场漂亮的翻身仗不假，可从另一个角度看，特斯拉也好像不再追求成为一个传统意义上的汽车巨头。 

早在去年第一季度，比亚迪就交出了超越特斯拉的亮眼成绩。2023年1-3月，比亚迪新能源汽车累计销量超55.2万辆，同比增长92.81%。 

作为对比，特斯拉公布的2023年一季度车辆生产及交付数据，全球生产超过44万辆电动车，同比增长44.3%；交付超过42.29万辆，同比增长36%。 

时间来到今年第三季度，特斯拉的财报依然亮眼，市值又一次一夜暴涨，但暴露出的问题同样明显，那就是交付增速的放缓与以价换量的失败。 

支撑其喜人的净利润和毛利率数据的，除了单位车辆销售成本降至历史最低，开源方面全部来自于汽车周边业务。比如在整个三季度内，特斯拉通过向其它汽车制造商出售碳信用额度获得了7.39亿美元净利润，仅次于二季度的8.9亿美元。另外还有充电、维修、二手车、保险等汽车后市场服务在一旁锦上添花。 

作为对比，核心的整车业务尤其是市场抱有期待已久的低价版新车型，反倒被马斯克泼了一盆冷水。“2.5万美元的新车，需要配合L4才能继续维持公司形象，单纯低价的电动产品，对于特斯拉是没有任何意义且愚蠢的。”这几乎等于在官宣，一度被传言称售价只有十几万人民币的Model 2，就此夭折。 

目前最占用特斯拉精力的业务，早已变成了马斯克心心念念的无人驾驶。他在财报电话会上直言：“无人驾驶出租车Cybercab将于2026年实现大规模生产，目标是每年至少生产200万辆。2025年，我们会在美国得州和加州推出网约车业务，正在等待监管审批。” 

丧失了卖车兴趣的马斯克，正在把特斯拉开往一条加速的右车道上。同一时刻，比亚迪的方向盘则全力左打，逐渐成长为一家与大众、丰田相仿的传统汽车帝国。 

以比亚迪为首的新能源汽车，即使在国内市场上以摧枯拉朽之势横扫，但在世界范围内，丰田仍是全球销量第一且最赚钱的车企，紧随其后的还是大众。不过，这座多年未曾动摇过的金字塔已经出现肉眼可见的颤栗。 

东南亚区域的泰国汽车市场，曾在20世纪60年代左右被福特等欧美车系主导，后来丰田和日产凭借性价比重塑格局。而今年7月，泰国工业联合会（FTI）汽车工业副主席素拉蓬对外称，“比亚迪正在像以前的丰田一样”。 

更关键的是，丰田、大众等老牌车企如今的利润下滑趋势见不到止跌的苗头，而比亚迪的突飞猛进仍继续创造着神话，在今年10月一举拿下单月10万销量的重大关口。 

同样是身兼制造与科技的双重属性，互联网创业出身的马斯克显然让特斯拉更激进一些充满跳跃性，从研发电池到自行建厂的王传福，则凸显出老一辈工业人的稳扎稳打。 

造车的尽头，是机器人？

早在2021年，特斯拉就推出了第一代人形机器人Optimus，自此掀起“造车的尽头是机器人”的行业论调。今年11月，英伟达创始人黄仁勋也宣称：“未来只有汽车、无人机、人形机器人三种机器人能够实现大规模量产。” 

近期流出的消息称，比亚迪十五事业部已开启人形机器人项目，内部代号“尧舜禹”，目前团队正处于招聘状态。但投资者关系部门的相关人士，对外表示不予置评一切以公告为准，公司暂未涉足人形机器人相关业务。 

这在国内车企的步伐中已不算靠前，比如同为自主品牌的佼佼者奇瑞，早就与AI公司联合开发了人形机器人Mornine，作为汽车门店的导购员使用；“国家队”广汽集团自主研发的第二代具身智能机器人亮相，也计划在旗下传祺、埃安等主机厂的生产线上应用。 

事实上，与马斯克对Optimus成为家庭助手的超前展望不同，国内车企大多还是从工业机器人的角度切入。从追求效率升级、优化人工成本、升级标准控制等维度来看，深陷“价格战”不可自拔的车企们，谁率先能利用人形机器人进一步拉高降价空间，谁将一脚踏上最终胜利的高地。 

▲ 图/ 特斯拉人形机器人 Optimus 

马斯克曾作出预计，到2040年全球至少有100亿个人形机器人投入使用，售价可能在2万美元至2.5万美元区间。第三方市场机构评估，2024年中国人形机器人市场规模就将达到21.58亿元，到2030年有望达380亿元，年复合增长率超过61%。 

这之中归属车企们的功劳不容忽视。许多在具身智能领域深耕多年的机器人企业，已经成为车企们的重要供应商。 

比如优必选的工业人形机器人与吉利、蔚来、一汽、比亚迪等都有项目落地。而比亚迪的联合创始人夏佐全，早在2012年就以风投形式入股了优必选。比亚迪自身于2023年也投资了另一家国内排名靠前的明星企业智元机器人。 

特斯拉“造人”是把造车的技术进行升级复用，意图打造一个独立的科技产品；比亚迪造车的同时不忘“造人”，本质上还是为了造车。二者的逻辑相似而不相通，孰优孰劣也自有市场去验证。 

更向特斯拉理念靠拢的其实是理想的All in AI，闭关归来的李想提出把汽车转型为“空间机器人”的概念，新推出的大模型个人助手产品号称“硅基家人”，直接进入了豆包、Kimi、文心一言等互联网公司的火力范围。 

不管是选择了何种路线，至少可以达成共识的是，内卷的车企们决不能只单单造车，未来的竞争还要落脚到技术驱动之上。 

进入下半场，智驾课还要补

如果说人形机器人的未来还需要时间沉淀，那么智能驾驶技术已经成为车企们真刀真枪拼杀的战场。销量上一骑绝尘的比亚迪，此前对于智驾的态度也属行业中的异类。 

2023年初的比亚迪投资者沟通会上，王传福将自动驾驶比作为“一场被资本裹挟的皇帝新装”，花费数千亿美金却仅成为一个价值三五千美元的高级配置。 

纵然比亚迪在销量成绩上拥有不可超越的说服力，上述言论还是让部分以智驾为卖点的新势力品牌着了急。以鸿蒙智行下场造车的余承东，以及深耕自动驾驶的何小鹏，都很快发声委婉地反驳。 

不过，一把手的论调很容易成为组织上下一致的观点。此后的比亚迪，不管是旗下品牌负责人还是公关发言人，时常对外冒出认为“完全自动驾驶基本不可能实现”的认知。这还在今年7月引得马斯克公开点评称，“比亚迪要快速改变方向，否则会有大麻烦。” 

对比各家车企公开财报的数据可以发现，2023年度比亚迪研发投入为395.7亿元，研发费用率为6.57%，而同期内蔚来、小鹏、理想的研发投入分别为134.31亿元、52.77亿元、105.86亿元，研发费用率分别为24.15%、17.20%、8.5%。 

好在比亚迪不重视智驾的印象标签，从2024年初开始有所扭转。先是王传福在1月的梦想日上稍显扭捏地改口：“无人驾驶的实现还为时过早，但智能驾驶的时代已经悄然而至。” 

其次，为了补上落下的智驾课，比亚迪进行了大刀阔斧地组织架构改革，整合智驾、智舱部门组建智能化研究院，又成立了天璇、天狼两个合计近800人规模的开发团队，在11月底的30 周年发布会上还宣布，将投入1000亿元发展智能化技术。 

或许是命运的巧合，这一次又是马斯克的特斯拉所发起的端到端智驾路线革命，给比亚迪的补课挽回了一些窗口期。 

此前数年，行业大力比拼的激光雷达、高精地图等智驾技术，彻底沦为落后时代的产物，而最新的端到端大模型方案，需要各家车企重新开始数据、算力、算法上的赛跑。蔚小理中前期研发投入相对较少的理想，就凭借稳定健康的现金流后来居上，这对于财大气粗的比亚迪来说更算是个不小的利好。 

然 而，简单粗暴地砸钱可以快速摸着石头跟上第一梯队，可到了追平后的同一起跑线上，想要再往前超出一步，就又到了比拼底层基础能力甚至是组织文化的时刻。 

一生都在做价值投资的巴菲特，非常看好同为科技制造企业的苹果，却从未碰过特斯拉一次。比亚迪想要真正超越特斯拉，也未必要在同一个方向上强行超车，通往山顶的车道还有很多。