10月12日，赛力斯午后封上涨停，报51.24元，全天成交额超过23亿元。

当天早间，一则问界将于2027年进入欧洲市场的消息引发关注。按照规划，AITO 6、7、8、9四款SUV已经启动欧盟整车型式认证，并集体亮相巴黎车展。

晚间，问界又在巴黎正式确认，首批车型计划于2027年秋季进入欧洲。

这则欧洲扩张消息，被市场视为赛力斯当天涨停的重要催化。不过，赛力斯只是巴黎车展上中国车企加速出海的一角。

本届巴黎车展于10月12日至18日举行，路透社统计，参展的中国汽车品牌达到约20个，数量较2024年翻倍。

从比亚迪、奇瑞、吉利等传统车企，到零跑、小鹏、理想等新势力，再到长安旗下深蓝、启源和阿维塔，中国品牌的参展阵容已经覆盖多个主流细分市场。

密集参展背后，中国车企在欧洲的竞争已经发生变化。新款车型仍然重要，但展台之外的工厂、渠道、售后和合规投入，正在决定谁能把欧洲市场真正做成一门生意。

出海欧洲升温

中国汽车在欧洲的增量已经出现在销量表上。

欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年前8个月，欧盟新车注册量同比增长5.3%，达到754.64万辆。中国车企中，比亚迪、奇瑞和零跑的增幅尤为明显，注册量分别达到17.78万辆、11.63万辆和6.25万辆，分别同比增长163%、250.9%和426.8%。

欧洲汽车消费结构的变化提供了入口。

2026年前8个月，纯电动车在欧盟新车注册量中的占比升至21.7%，插电式混合动力车型占比为10%，两者合计接近三分之一。对中国车企来说，市场既接受纯电动车，也给插混和增程车型留下了空间。

巴黎车展上的产品布局，正沿着这一结构展开。

比亚迪带来了纯电、插混和皮卡等多类产品。其中，DOLPHIN G DM-i是其首款专门面向欧洲设计开发的车型，SHARK DMO则把混动技术带进了欧洲皮卡市场。

比亚迪在国内已经形成庞大的产品阵容，现在开始根据欧洲消费者的车身尺寸、动力偏好和使用场景重新安排产品，而不是简单复制国内车型。

奇瑞此次主要以OMODA和JAECOO参展，产品覆盖混动和插混车型。吉利带来了MONJARO EM-i、E2和E5等车型，领克展示纯电与插混产品。长安旗下深蓝、启源和阿维塔也共同亮相。上汽大通和福田则将参展范围延伸至皮卡和轻型商用车。

新势力方面，零跑在巴黎发布了小型纯电动车B03和旗舰SUV D19。B03瞄准欧洲城市小车市场，D19则承担向上拓展产品定位的任务。在销量仍然有限的阶段，零跑同时进入走量车型和高端车型，试图缩短从单一产品出海到完整产品线经营的过程。

小鹏则在巴黎全球首发旗舰SUV G9L，并同步公布欧洲售价、开放订购。另一款SUV轿跑L03也即将开始在欧洲交付。加上已经进入当地市场的G6、G9、P7+和X9，小鹏正在将欧洲产品线从几款主力车型扩展至更多价格和尺寸区间。

理想也公布了更具体的入欧产品计划，Li 6计划于2027年第一季度率先在挪威和荷兰上市交付，随后向其他欧洲市场扩展，理想还计划在当地同步布局纯电和增程产品。

车型越来越多，说明中国车企已经不满足于在欧洲留下一个品牌名称。它们正在争夺小型车、家庭SUV、高端车和商用车等不同市场，竞争也从几款明星车型的较量，扩展到产品结构和价格带的正面碰撞。

从出口走向本地生产

展台上的新车可以在短时间内集中推出，但生产和渠道体系无法照搬国内。这也构成了本届巴黎车展上更值得关注的变化——中国车企正在把制造环节放到欧洲。

零跑在车展期间确认，B10已经在西班牙萨拉戈萨工厂投产。

依托Stellantis集团的制造、销售和服务资源，零跑绕过了自建工厂所需的漫长周期。作为代价，双方成立的零跑国际由Stellantis持股51%，零跑持股49%，零跑由此获得了更快的欧洲落地速度，也让渡了部分海外经营的主导权。

小鹏选择了另一种方式，与麦格纳合作生产，通过成熟代工体系进入欧洲，降低初期投入。双方于2025年第三季度在奥地利格拉茨启动本地制造，目前G6、G9和P7+已经投产，G9L将成为第四款欧洲生产车型。

已经拥有较大销量规模的比亚迪走得更重。其匈牙利工厂预计今年第四季度启动生产，公司同时研究在法国建设工厂的可能性，并计划继续增加欧洲产能。比亚迪正通过本地制造降低关税和运输成本，但新增产能仍需要持续增长的欧洲销量来消化。

广汽也在借助麦格纳的欧洲产能生产销往当地的车型，并计划继续扩充产品和销售网络。

对已经启动本地生产的中国车企来说，产能落地只是开始，欧洲销量能否跟上，将直接影响当地制造的成本和效率。

竞争深入当地

本地生产可以缓解关税压力，但中国车企仍要面对贸易规则的变化，同时也将中国车企与欧洲市场的关系拉得更深。

10月12日，商务部披露，中欧近日就混动汽车和电动汽车贸易达成多项共识。

混动车方面，双方确认尊重事实、非歧视和符合世贸组织规则三项原则，并在2025年出口规模基础上作出“向上安排”。

纯电动车面临额外关税后，混动车型成为中国车企扩大欧洲销量的重要通道，后续安排的具体执行尺度将影响这一增量空间。

政策之外，渠道开始成为更直接的考验。

奇瑞旗下OMODA和JAECOO今年4月进入法国，到7月底已经建立120家经销商，并计划在年底前增至130家，同时接入当地金融、租赁、物流和道路救援体系。

车辆卖出去是交易的第一步，维修便利性、保险成本和二手车残值，都会影响消费者下一次是否继续购买中国品牌。

技术优势也需要在欧洲重新解释。

小鹏在巴黎车展设置了智能驾驶体验区，首次在中国以外大规模开放NGP试乘。公司披露，今年上半年海外市场贡献了约25%的收入，海外车型平均售价超过4万欧元。

这个价格已经进入欧洲主流中高端汽车的竞争区间，消费者比较的对象也从其他中国品牌，转向大众、宝马、奔驰和特斯拉。

不过需要提及的是，欧洲车企也在主动压低电动车价格，留给中国车企的低价空间正在收窄。

雪铁龙在巴黎发布了2 CV概念车，并提出在2028年前后推出一款欧洲制造、起售价约1.5万欧元的小型电动车。

赛力斯的涨停，反映了资本市场对欧洲增量的想象。巴黎车展展示的另一面，是这种增量越来越昂贵。

车型需要重新开发，工厂需要持续运转，经销商和售后体系需要长期投入，技术优势还要转化为当地消费者愿意支付的价格。

展台上出现多少中国品牌，已经很难衡量出海的实际进展。接下来拉开差距的，将是欧洲交付量、工厂利用率、渠道效率和单车收益。只有这些数字进入稳定经营区间，巴黎车展上的热闹，才会沉淀为中国车企在欧洲的市场份额。