在电动车领域，特斯拉是全球市值最高的车企。它吸引大众关注的另一点是，是它的「自动驾驶技术」。

在2021年计算机视觉和模式识别会议上，特斯拉还公布了其超级计算机Dojo，超强的算力、大规模的数据收集以及雄厚的资金，背后是马斯克对自动驾驶的野心，他曾宣称，要在2020年实现「L5 完全自动驾驶」。

根据 SAE 对自动驾驶级别的划分，L5级别的自动驾驶意味着，车辆可以在任何情况下进行驾驶，车内乘客无需参与任何驾驶行为。当前无论是从技术还是从公认的分级标准来看，要达到L5级别的自动驾驶还有很长的路，特斯拉目前的自动驾驶只能算是L2.5。

与马斯克大肆宣传自动驾驶功能相悖的是，特斯拉频频发生的自动驾驶交通事故，也引发了对自动驾驶安全性以及视觉派与激光雷达派的争论。许多车企为了保障安全，选择了在传感器上做“加法”，车辆不仅搭载多种雷达，还有视觉派的摄像头。但作为视觉派坚定的支持者，马斯克却选择了做“减法”，甚至去掉了毫米波雷达。

人都会依靠自己的经验形成路径依赖。激光雷达与视觉派相争已久，马斯克是否选择了一条更难的路？

本期嘉宾 | 齐蕾，前上汽资本硅谷投资总监；刘冰雁，Kargo软件主管

接下来我们会出一系列的关于自动驾驶的节目，来盘点美国巨头Waymo、Cruise、Amazon、Tesla、Uber这些公司的无人车策略，也会有更多中国的无人车创始团队加入到我们的访谈中。我们一起看看，这个市场上最聪明的人和钱，到底在赌一个怎样的未来。

你将会听到

【01:15】 特斯拉不是无人驾驶，而是L2.5的辅助驾驶

【03:29】 用户体验特斯拉：进步与恐慌

【10:03】 如何看待特斯拉去掉了毫米波雷达？

【14:50】 路径之争：视觉派与激光雷达之争是伪问题？

【24:04】 定义不明，自动驾驶的分级界限有待更新

【26:30】 特斯拉自动驾驶更安全吗？

【37:24】 无论是视觉还是激光雷达，实现全无人驾驶很遥远

【44:30】 特斯拉视觉识别上的进步：从2D到3D

【46:30】 人工智能的黑盒子

【50:23】 路线之争：我们选择它，不是因为简单，而是因为难