非常明显，这是互联网有史以来与体制之间最激烈的一次交锋，之前的电商曾经有过，通讯业务也曾经有过，但都没有这一次来的如此的激烈。

2015年6月12日晚，杭州教工路发生“的哥钓鱼专车”事件，引发大量专车司机和路人围观，一度导致交通瘫痪。值得注意的是，这是继广州优步司机与出租车司机爆发冲突后，又一次的“冲突升级”。

这一刻值得被铭记，出租车司机钓鱼围堵专车，由科技的受益者转身变为“抵制者”，时间过去仅仅一年多的时间。

出租车司机的愤怒

对于出租车司机来说，专车确实值得“痛恨”。

首先，从今年2月，滴滴和快的合并以来，对于出租车司机的补贴就开始大范围的减少，与此同时，滴滴快的对于用户优惠券的发放也由之前的出租车优惠券变为专车优惠券，原本这些本该“属于”出租车司机的利益开始被专车剥夺。

其次，从今年开始，包括滴滴快的、Uber之内的多家公司，开始大力度的扶持专车，除了对专车司机大力度补贴、用户疯狂发放优惠券之外，专车司机的壮大已经严重影响到出租车的业务，在出租车司机还要承担体制内高额“份子钱”的时候，专车司机却可以摇头晃脑的大放厥词，“一个月收入轻松过万”！眼红，愤怒，像是冲破大堤的洪水，一发不可收拾。

最后，在出租车司机的眼中，隐隐有一种“卸磨杀驴”的被欺骗感——虽然在滴滴、快的等公司补贴出租车的开始，出租车司机就已经能够意识到这是一种“非正常的现象”，“它们这样做其实是一种糖衣炮弹，养肥再杀”，但是没有想到，在享受过科技红利和高额补贴之后，真正对行业进行革命是来的如此的猝不及防和难以接受。

当嫉妒和不满不断的浇灌灵魂，抑制不住的愤怒亟需找到一个突破口，“专车”成为了他们首当其冲的发泄对象，冲突、围堵、一直到现在的钓鱼举报，似乎在他们看来，正是这些之前的那些“黑车”司机，而现在的专车司机，夺去了他们饭碗，抢去了他们的利益。“让他们被罚，让他们做不成生意”，在出租车司机的心中，这或许是唯一可行的办法。

然而，在这种看似畅快淋漓的背后，似乎出租车司机找错了发泄的对象。这种感觉就像是，当你看到一起毕业的同学，因为家里有关系而平步青云的时候，你心里会各种看他不爽，甚至会挑衅他一样。在潜意识里，你把他当作了自己升迁的绊脚石，而忘记了，真正应该痛恨的应该是那些腐败的领导，那些造成这种现象出现的人。

尽管专车司机是现在的既得利益者，但是无论从哪个角度来看，这些专车司机都没有理由成为被“打砸抢”的对象。

抛开那些专车，出租车司机应该恨的是僵化的体制，常年高额的份子钱，让他们长久的没法摆脱被严重剥削的命运。换个角度，正是由于这些份子钱的出现，使得他们不但没有办法成为高收入者，才给了现在滴滴快的、Uber等公司发展的机会。出租车司机应该愤怒，但对象应该是僵化的制度和腐朽的体制。

即便不能或者不敢如此，那么出租车司机应该恨的是滴滴快的、Uber，而并非是这些只不过参与了他们的专车。因为从某种程度上来说，这些出租车司机也跟专车司机一样，都是属于“帮凶”——如果没有这些出租车司机，因为贪婪滴滴、快的当初给的补贴进而疯狂的用它们的软件进行接单，它们也不会一轮又一轮的拿到巨额融资，用户也不会慢慢培养出使用习惯——滴滴快的、Uber在一开始，就是为了发展专车而来，无论是从情感，还是从商业角度来看，它们似乎更值得出租车司机“痛恨”不是么？

穹顶之下的利益为先

“分手时不要把门摔的太响”，出租车司机很好的践行了这句话。

虽然正是由于滴滴、快的最近两年的快速发展，催生出了现在的状况，但很明显，出租车司机似乎并没有向滴滴快的发难——可能他们也心知肚明，对于传统的出租车，补贴时代已经一去不复返了。

其中，一条最主要的原因就是，对于出租车司机来说，滴滴快的所引领的这一波出租车行业的科技浪潮，他们还是既得利益者。

一方面，因为滴滴快的的存在，他们有了更加自主的选择权，因为乘客事先会通报目的地，所以他们会拥有更多“拒载”的权力，再也不会因为一个不想去的目的地而导致整整一天都在来回空驶。甚至当已经拉开门的乘客，因为通报的目的地不想去，直接用已经叫了车来拒绝；

另一方面，打车软件所带来的科技成果已经完全转化成了可被使用的红利，虽然没有数据表明在滴滴快的之后，出租车司机的空驶率降低了多少，但是能够直接感受到，出租车司机过去的扫街，正在被手机叫车所取代，从找用户到用户送上门，这种转变，是过去难以想象的。

所以，对于出租车司机来说，他们依然是既得利益者，只不过利益被摊成两份，把补贴的这一部分给了专车，同时让他们进行竞争。

从这个角度来看，此次所谓的冲突事件，对于出租车司机来说，更多的像是一种穹顶之下利益为先的表演——他们在享受科技红利的同时，也在抵制科技所带来的侵犯。

出租车司机更像是“可怜之人必有可恨之处”，这是一句看起来不好但非常实际的一句话。

出租车司机是可怜的，因为他们在整个事件中，并没有太多的机会能够掌控自己的命运，他们既不敢去反抗僵化的体制，也不敢去抵制这一波科技浪潮对他们的“伤害”。从始至终，他们不只不过是谋求自身更多利益的人，不断的受各方势力的摆布和压迫。

出租车司机是可恨的，因为在他们身上，有一种“哀其不幸、怒其不争”的既视感，他们在无力反抗的时候，却将矛头对准了跟他们一样，甚至比他们还要可怜的专车司机，甚至从他们的角度，还保留着一些所谓的“优越感”——体制内对黑车，这种出租车司机对黑车司机的优越感，对比出租车公司对出租车司机的压迫，其实又有那么多的一致性。

Uber在中国发展的困境

在最近几次出租车司机与专车的冲突中，有两个点非常蹊跷：

1. 每一次冲突，矛头都直指Uber，似乎Uber成为了专车的代名词，而滴滴快的等一批专车公司都被选择性忽略；
2. 在此次冲突事件中，在专车司机还在抗争，为Uber站台的时候，Uber却出乎意料的选择了隐忍——群发短信给专车司机，恳求车主撤离骚乱现场，否则会与“闹事车主”取消合作，在很多Uber司机看来，Uber“背叛”了他们。

实际上，这些看似蹊跷的点，恰恰能够反映出Uber在中国的发展困境。

诚然，专车在中国一直游走在政策红线边缘，专车是否合法，到现在政府依然没能给出明确的表态。政府一方面虽然在宣传上，一再明确专车的不合法性，但从实际执行来看，政府对于专车，更多的像是薛定谔盒子里的那只猫——如果发现，就管一下，如果没有发现，就让这些自然的发生。

要知道，政府如果真的想禁止专车，完全有一万种方法。

但，政策上的风险，实际上对于Uber在中国的发展来说，还并不是主要的，还有一个更大的威胁，来自于本地企业的阻击。

从近几次的冲突来看，很难不去怀疑，在事件的背后，有一股神秘势力的操纵，无型中，在将Uber跟政府不允许、危害出租车利益的专车划等号，舆论的势力正在竭力的塑造一个Uber对抗政府的形象。

隐隐约约，一个“只要将Uber推向风头浪尖，让它去承受政府、传统出租车行业的挑战，自己躲在后面，享受挑战后的红利”的一石二鸟之计已经呈现在眼前——政府和Uber的互掐，既可以让政府陷于舆论的压力，又可以让Uber成为众矢之的。

从Uber此次的声明来看，也能够看出Uber些许的无奈。

在Uber的声明中，有以下几个点值得注意：

“据优步初步沟通了解，涉及多家平台上的司机与车辆。其中，只有一辆车属于与优步合作的租赁公司旗下车辆，司机是租赁公司专职司机，他全程未与任何人冲突，冷静配合公安、运管调查情况后，人车均有序离开。”

很明显，Uber已经能够感觉出来，在事件背后的“阴谋”，虽未能点名，但Uber已经指出，其中涉嫌车辆，“其实还有其他的专车司机，并非只有Uber一个”，只不过，这种声音，在强大的媒体舆论下，显得太过苍白无力。没错，专车不仅仅只是Uber，只不过就像《侠客行》中各派的掌门，纷纷找一个替死鬼赶赴侠客岛。这种现象，虽不光明，但可以视为是商业的一部分。

“在此期间，优步第一时间积极沟通，主动配合杭州运管和公安的同志调查、了解情况，同时，协助控制影响，短信提醒并呼吁优步合作车主保持冷静，不传播、不围观、不参与、不聚集……”

在与政府的博弈中，Uber可以说是身经百战，但是像国内这种情况，过往的经验似乎起不到任何的作用。从Uber的表态来看，Uber明显不愿意充当“挑战者”的出头鸟，甚至在这段话中，看到了顺从、卑躬屈膝。这大大的颠覆了我们心目中Uber的那个“勇敢者”的形象。Uber的这一举动，在很多人看来，为专车未来的发展蒙上了一层阴影，没错，其实情况可能会更严重。因为打车软件之间的内斗，很可能在这场颠覆的浪潮中，无人敢为先锋，无人敢说话。

但这一切，依旧是由中国特殊的商业环境所决定的，不是民选的政府下，不可能产生与民众相同的利益，同样也不会有太多正大光明的商业行为。摆在Uber面前，已经是一个天罗地网，无处可遁的境遇，进一步，则会继续承担着挑战政策的角色，会被特殊照顾，从而在这种博弈中让竞争对手受益，退一步，则专车可能永远得不到认可，在这种内耗中等死。

阑夕说，国内的专车行业，可能更需要像BAT这样的大佬去跟政府做更多的博弈，但在我看来，在滴滴快属于腾讯、阿里旗下的情况下，马化腾和马云绝对不是恰巧保持了默契，而在背后，更多的是利用政府的一种商业博弈。最起码，在能确认打败外来者之前，这种默契或将延续一段时间。

这种境遇，谁在利用谁，谁是谁的傀儡，似乎已经形成了一个说不清，道不明的罗圈关系。

未来，专车会去向哪里

专车之殇，实际上主要在于市场的接受度与固有体制政策之间的矛盾。在很多人的心里，其实早已经默认了专车的政策开放一定会是未来的大势所驱，只不过在整个过程的博弈和磨合中，不知道会出现什么样的情况。

在这种大家普遍默认的心态之前，还有一个非常重要的前提，那就是，我们能否任由专车去颠覆现有的出租车行业。想象一下，如果未来现有的出租车公司全部被滴滴快的、Uber等专车公司所取代，那么会出现一种什么样的情况？

实际上，这关系到的是一个国家调控与市场经济相结合的问题。

专车，之所以能够超越电商、通讯成为争议最大的科技改变生活的行业，其中最重要的一条逻辑就是，出租车属于市政惠民工程中非常重要的一环，就像是很多国家独有经济永远没有可能放归市场一样。

一旦国家失去了对打车行业的控制，那么很可能会造成整个行业的失控，既然我们无法相信现在出租车公司能给我们带来更好的服务，那么我们又有什么理由将赌注压在一个完全由市场经济控制的打车公司——要知道，对于出租车公司，虽然现在有着种种问题，但不可否认，在政府控制下，依旧能够保持不“过分出格”，未来，如果出租车公司被打车公司所取代，而这种原本就是以盈利为目的的资本驱动，又能带来多少的安全感。

所以，专车是否应该取代现在的出租车公司，是一个非常大的政策问题。跟一个朋友聊天，他提出了两种未来发展的可能性，个人还比较认可：

第一种是联合运营，国家控股，就像是很多相关民生问题的行业那样，企业一般都会采用公私联营的制度，国家控股，私人负责运营。日常的运营则由市场经济所调节，一旦涉及到政策、国计民生的宏观调控，由于国家控股，方便调控。

这样的可行性在于，现在的出租车公司完全可以和打车软件进行合并运营，统一管理出租车和专车，都纳入“体制内”，可以分模式进行不同的运营。

第二种是鼓励竞争，现在出租车公司，之所以给人留下这种僵化、腐朽的印象，其实关键在于，处于体制内，缺少让它去努力的鲶鱼。没有竞争的压力，所以活力越来越少，最后只能奋力的去保护属于自己的这份迂腐的奶酪。

所以未来，即便打车软件能够被体制允许，也应该是一个百花齐放的局面，绝非是一家独大，尤其是在未来市场经济起到主要调控作用的情况下，竞争的必然性就会显得非常突出。“打破垄断，绝对不会是建立另一种垄断”，相信很多人都明白。

2015年6月12日，杭州出租车司机钓鱼举报，围堵专车，专车司机愤然抗争，在看似现有利益争夺的背后，最大的意义在于，它在提醒那些愤怒的人们，无论是现在的出租车司机，还是为Uber抗争专车司机，谁又能保证，谁的现在不是那谁的未来。

更往大一点来说，或许它就是撬动整个政策与互联网结合的支点，给了所有人一个去思考的空间。所以，这一刻，值得被大家永远铭记。

[钛媒体作者杨君君，微信公众账号“杨君君杂潭”（yangjunjun420）】