纪源资本管理合伙人 李宏玮

2005年前后，红杉、经纬等一批美国老牌基金开始进入中国，纪源资本（GGV Captial）也于2005年在上海设立办公室，成为这股潮流中的一员。

对于2000年才在美国成立的基金来说，彼时的GGV还是个年轻的创业机构，但是在李宏玮等管理合伙人的带领下，GGV的中国团队经过10多年的发展，已经在前沿科技，电商等领域开拓出了自己的版图。目前在GGV的成绩单上，有阿里巴巴、优酷土豆、滴滴出行、YY、亿航无人机、缤果盒子无人便利店等项目。

在明星项目的投资当中，李宏玮表示，GGV从来不怕竞争，想投的项目没有投不到，只有什么时候进的选择。

今年6月底，由李宏玮操刀，GGV又进入了硅谷明星自动驾驶团队Drive.ai投资方阵容，这也是GGV第一次在热门的无人驾驶领域进行投入，在之前，李宏玮也操盘了亿航无人机、扩博智能无人机等技术项目。

毕业于康奈尔大学工程学系的李宏玮，是风投圈中为数不多具备技术背景的女性投资人。在李宏玮看来，GGV作为一家早已在前沿技术领域进行布局的投资机构，团队中的投资人都应该具备技术背景，要能看得懂项目。

Drive.ai开启了GGV在无人驾驶领域的第一站之后，李宏玮表示，GGV还将关注针对不同应用场景的无人驾驶技术团队，以及配套设施企业，如激光雷达、充电桩。甚至会深入制造业上游，投资新造车企业，她认为中国有希望出现下一个特斯拉。

在李宏玮看来，百度Apollo开放平台就像安卓，它真正应用到具体的产品中，还需要米UI这样的连接者，而针对不同应用场景进行探索的自动驾驶创业团队，就是这个连接者。

而针对因为自动驾驶投入而官司缠身的Uber，李宏玮也认为，滴滴应该像Uber那样进行自动驾驶技术研发的布局，因为它要预防到有可能明天各种事情的发生。

以下是钛媒体和GGV纪源资本管理合伙人李宏玮的独家对话，略经编辑：

钛媒体： 你大概什么时候开始关注无人驾驶？如何看待这些不同的项目？

李宏玮：大概两年前，我从Cruise开始关注无人驾驶，就是通用10亿美元收购的那家公司，当时在这个板块创业的可能美国公司会多一些，近一年来中国公司也陆陆续续跟上。

像国内的图森未来，硅谷的Pony.ai这些中国的、美国的项目我都见过，这个市场会承载很多家的创业企业跟机会，而且我觉得短期内各家的战场会不一样，比如说图森在做物流，Pony.ai是百度出来的团队，他们更多想回国。

所以，你是面向中国市场还是美国市场，跟哪个厂商去合作，我觉得他们都会有自己的选项，这就是他们各个团队的特点，我们也不会排除在特定的场景里面会投哪家。

钛媒体：您看过Cruise，现在又投资了在商用领域的Drive.ai，一个是乘用车，一个是商用领域，这两个领域您怎么去划分和评选？

李宏玮：我觉得从技术的原理来说都是类似的，只是路径不一样。无人驾驶场景里面，最难的城市无人驾驶，而从专用领域来看，物流也好，货运也好，都更接近市场，因为它的场景是可以标准化的，所以在这个场景里面再优化技术难点，会是一个渐进式过程，我觉得短期能够起来。

而且在无人驾驶商用领域也有很多划分，包括低速无人驾驶，在园区的交通工具或者城市里的小型巴士，然后是固定路线的无人驾驶，或者路面上扫街的无人驾驶车，包括货车，运输干线，这些都是工具车，都是商用的路径。

我觉得每一个方面的技术，一个创业企业全部要覆盖都挺难的，因为它不只是技术难点的问题，也是场景化的问题。

如果你要做干线物流，你光要有相应的硬件方案，还要跟货运去做匹配，做路线规划。垂直化的场景里面，每一个经济模型都是不一样的。比如说国内货车在高速干线上做无人驾驶的物流，无人驾驶技术只需要一个驾驶员，但是你要算清楚这个经济模型，包括硬件组装改装，加上软件算法，从两个人到一个人，这整体成本是不是过的去。

所以我觉得一定是一个场景化能成就公司，团队后续怎么商业化是我关注的重点。

钛媒体：自动驾驶领域会是您接下来一个重点投资和关注的领域吗？

李宏玮：自动驾驶领域是我们智能出行的一个板块，在整个板块里面除了看软件的企业，我们对传感器的创业企业比如激光雷达也有关注，有跟进一些企业，有一些企业还在以色列，在美国和中国也有一堆。

另外，我们也关注车内语音的交互，车内场景和一般的固定场景是不一样的，因为车如果在动的时候，语音沟通对延迟的一个接受程度是不同的。所以我们这个板块是基于智能出行这个大的生态链。

在中国我们也会关注很多跟滴滴相关的基础设施，比如电动车的充电桩，这些都是配套的服务。

而且，无人驾驶汽车它其实就是一个四轮的机器人在走，所以你把无人驾驶的技术模块拆解开的话，车里面的定位技术，定位之后怎么去管理路线，这些都是机器人的几个核心技术模块。

所以我们除了自动驾驶车，对机器人板块也很看好，它们会用在工厂、酒店餐饮等行业，这些机器人的落地也是可以借鉴的。

钛媒体：GGV作为一个体量比较大的美国老牌基金，会不会去考虑往上游的制造业去投资？

李宏玮：会，我们觉得中国整车有希望，做出下一个特斯拉是有希望的，中国政府也在扶持自己国产品牌。

整个基础设施来看，去年中国有大概100万辆新能源车，预计2020年能够达到500万，从100万和500万，我觉得这奠定了大量的资源。去年中国市场的汽车总销量为2800万台，就是500万作为它的增量，每年的新增量只占到10%的点，所以市场的成长空间还是比较大的。我觉得中国的整车有希望，所以中国我们会考虑的。

钛媒体：您现在重点关注的造车团队有哪些？看重它们的哪个部分？

李宏玮：我觉得中国现在做整车的top line，是有蔚来汽车，小鹏汽车，威马汽车，这些我们都在聊，也在跟踪。

我觉得我们比较在意的是定位，它第一辆车出来的时候定位哪个人群？此外，还有车的性能，价位，后续它的供应链，因为毕竟整车不是做一个APP，它对资金的要求还是比较大，还需要政府当地的支持，需要有厂房，后续车的售后的服务点。这些方面都是我们多方面去考虑的，我们在这个尽调的时候都会去考虑这些事儿。

钛媒体：最近百度的阿波罗计划声势挺大的，业内有一种说法是做自动驾驶解决方案的，可能会受到一些压力，您对这个是怎么看的？

李宏玮：百度能够开放对整个产业不是一个坏事，但是我觉得这个产业链如果要成的话，除了需要汽车厂商直接跟百度合作，还需要很多创业型企业在中间能够起到整合和商业化的作用。

为什么这么说呢？如果你把Android当做是一个开放的OS平台，和中国N多的做硬件的手机厂商放在一块，其实它们两个坐在一块，没有办法做出一个新的适合中国的手机，这中间会需要什么？需要像比如说一个小米的米UI，去适配底层的一个支持。这个UI更重要的是场景化的，它是有适合中国用户需要的内容，需要很多整合的能力在里面。

所以同样，我觉得无人驾驶汽车这个板块是一样的，就算百度有开放的平台，对车厂是没有什么用的，它不能一下子在中间做出一个方案，能够解决刚才我们所说的商用，比如说货运也好，配送也好，它做不到，我觉得它需要中间场景化的人。而这个场景化的人不会是百度，场景化的人也不会是汽车厂商，一定是中间商生态链的人来做这个事儿。

中间商生态量包括Drive.ai这样的公司，也有滴滴这样的公司，它可以拥有车和车队，也有技术基因，它是可以做整合的。

钛媒体：滴滴现在布局智能驾驶这一块，您觉得像滴滴这样的平台公司应该去联合自动驾驶系统方案商，还是说自己去做自动驾驶的研发呢？

李宏玮：我觉得它们会去考虑不一样的各种方案，因为它不知道未来是怎么样的。

我打一个比方，如果说全部汽车厂商的整车都有自动驾驶的能力，滴滴不需要做这一块，它可以从很多车厂去买车，这个车就是它的车队，它会去运营这个服务。

可是当中有一个风险，就是说车厂不甘愿只做车厂，它说如果我的车都能够做无人驾驶，干嘛我不自己也来做这个业务。如果是这样的话，有可能滴滴如果今天没有这个能力，它明天会被车厂去颠覆。所以我觉得滴滴的考虑一定是能够要预防这种情况。

所以，它必须跟Uber一样，自己要把握这个技术。任何一个CEO坐在这里在看的时候，他一定要能够预防到有可能明天各种事情的发生。

钛媒体：在Drive.ai的投资当中感觉到竞争大吗，有没有达到投资预期？

李宏玮：我觉得还是按我们的想法来做的，因为这是一个早期的卡位，我们觉得我们需要布局，也应该全面的布局，所以我觉得还好。

GGV从来不怕竞争。在于我们选择什么时候进，进多少，什么时候我们应该all in，什么时候我们应该放一部分，再观察一下，这些都是选项。

钛媒体：出行领域的项目都比较热门，你觉得在投资的过程中GGV有哪些优势？

李宏玮：我觉得我们的优势是可能有比较长期的一个预期，很早的时候就组了一个团队在看每一个板块，比较系统的去分析这个板块。

我们关注前沿科技就三个板块，一个是智能出行，也包括无人机，第二个板块机器人，包括消费机器人、服务机器人和工业机器人，第三板块是所谓的AI+ ，AI+这个技术我们看的怎么具体化到不一样的场景，包括金融，医疗，客服。

在这些板块我们GGV比较早就投资，而且这个团队都有技术背景，我们的要求就是看前沿科技，你最好能够理解前沿科技。（本文首发钛媒体，记者/李勤）