2003年10月，华晨宝马首款车型BMW 325i正式下线

钛媒体注：今年4月发改委宣布放开合资股比后，宝马成为首个受益者；只不过，对于过去15年来严重依赖宝马的华晨中国来说，“寄生”时代将被终结。

今年10月11日，华晨宝马成立15周年，选择发布业内重磅消息作为庆祝——宝马增大投资，以75%股比实现控股。传闻多年的华晨宝马股权调整落下实锤。

宝马、华晨中国两家合资公司，按照重新签署的合资协议，宝马将以36亿欧元（约合287亿元人民币）的对价，从沈阳金杯汽车手中收购华晨宝马25%的股权，将其在华晨宝马的股比从50%提升至75%。

此举意味着：宝马正式控股华晨宝马。

宣布当日，合资公司的另一方华晨中国（港股：01114）的股价当日即停牌，12日复牌后又立刻跳水，跌幅高达26.8%，市值瞬间蒸发144亿港币。

宝马集团中国战略协议签字仪式上，华晨宝马宣布了新的扩建计划，具体包括提前续约至2040年、铁西新厂开工和大东工厂升级改造，以及追加230亿人民币投资的一系列未来规划。

同时，也正是这份合资协议的内容，让华晨中国陷入了被质疑的漩涡。

此前，华晨中国对于合资公司的依赖程度极高：根据2017年财报，华晨中国从合资公司中获得的利润达到 52.38 亿元人民币。宝马公司增持华晨宝马股权的决定，对华晨中国的业绩带来了有史以来最大的影响。

从1984年大众集团与上汽集团合资成立上汽大众算起，我国合资生产乘用车的历史已经走过了30多年的历程，“合资公司”也成为了一种中国特色模式，由两个母公司各出一半股份成立，多年来支撑着中国汽车工业的发展，期间涌现了无数我们耳熟能详的汽车品牌。

华晨宝马不算最早的合资企业，却是相对比较成功的案例之一。

合资公司模式非常重要的一个约定是，中方与外方的股权比要始终保持在 50：50 的“势均力敌”的状态，这条铁律三十多年来都没有被打破——直到发改委今年4月宣布放开合资股比政策，明确“汽车行业将分类型逐步开放，过渡期为5年”。

10月10日，中国国务院总理李克强在会见宝马集团董事长科鲁格一行时明确表示，“宝马是中国政府放宽汽车行业股比限制后的首个受益者。这也表明，中国推进开放不仅是‘说到’，更是踏踏实实地‘做到’。”

宝马控股华晨宝马，成为汽车行业合资股比放开的第一例，对于外资企业、自主品牌以及整个中国汽车工业的发展而言，都是一个值得研究的典型案例；或将成为影响其他合资品牌的“风向标”。

华晨与宝马结缘

华晨宝马结缘东北，植根沈阳的故事可以回溯到2003年。那是东北老工业基地振兴战略实施元年，同年成立的华晨宝马，占据天时、地利、人和，自2009年以来，华晨宝马沈阳生产基地的投资总额预计将达到750亿人民币。

华晨宝马大东工厂（2004年）

目前，华晨宝马沈阳生产基地共有大东和铁西两个世界级的整车厂和一座动力总成工厂，已成为宝马集团全球生产体系中规模最大的生产基地之一。

2018年，国产BMW车型已增至六大系列，包括BMW 1系运动轿车、2系旅行车、3系标准轴距和长轴距、5系长轴距、X1和X3，共30余款型号车型，除了整车生产之外，BMW引以为豪的3缸和4缸涡轮增压发动机也放在了这里。

这些产品均为中国量身定制或进行了大量本土化调整，满足中国客户日益增长的个性化和多元化需求，华晨宝马也是众多合资企业中做的大胆又彻底的一家。

从2003年成立至今，华晨宝马的销量已经从最初的每年几千辆快速提升至2017年的超过38万辆，整个2017年宝马集团在华销量59.4万量的数据中，占比近六成，截至2018年1月，华晨宝马累计销量突破200万辆。

华晨宝马的电动化领域研发制造能力，也成为了宝马新能源战略的重要组成部分。去年，华晨宝马成立了专注于新能源技术开发的研发中心，并建立了自主动力电池中心。自2014年以来，华晨宝马已经积累了五款新能源车型的生产经验。

目前，两座整车厂均可实现传统能源汽车和插电式混合动力汽车的共线生产，能够在同一条生产线上对两种驱动系统的车型进行车身连接和总装等流程。

华晨宝马传统动力车型和新能源车型的柔性和共线生产

未来，铁西新厂和升级改造后的大东工厂均能够实现纯电动、插电式混合动力和燃油车的共线生产，甚至能够根据市场需求100%生产纯电动汽车。

未来3-5年，华晨宝马的年产能将逐渐增加到每年65万台，并将创造5000个工作机会，2020年宝马即将国内量产的纯电动SUV iX3，也会出口全球其他市场。

面对正在席卷汽车行业的电动化浪潮，宝马接下来的目标是要将沈阳打造为宝马集团新能源生产基地，越来越多的生产将被放在中国。

终结“寄生”时代

其实在过去的15年来，合资公司华晨宝马的所取得的成绩是有目共睹的。

对于宝马集团来说，能够落实它所制定的一系列本土化战略，而对于华晨中国来说，华晨宝马简直就是现金奶牛。

华晨宝马是华晨中国最主要的核心资产之一，其他还包括华晨雷诺以及华晨汽车集团旗下负责汽车金融业务的华晨东亚汽车金融有限公司。

2018年上半年，华晨中国税前盈利34.4亿港币，来自华晨宝马的贡献为36.8亿港币，数据是反应公司业务和盈利能力的最好证明，这也就意味着如果没有华晨宝马的存在，华晨中国将处于亏损状态。

华晨中国盈利能力高度依赖合资公司华晨宝马，这也就是为什么在很多人眼里，“华晨”存在感太弱的原因。

在所有合资车企里，华晨可能是最弱的中方。除了利润之外，华晨在技术方面也完全没有信心。作为一个自主品牌，华晨曾坚持过自主高端化的策略，期间推出的华颂7、中华V7等车型都是雷声大雨点小，面临其他自主品牌的竞争也毫无招架之力。

华晨旗下很多车型搭载的发动机来自宝马，生产、研发、品控都是按照宝马的流程和标准，甚至生产线也是联合宝马共同全新打造的，零部件采购更是80%来自宝马供应商，但即使这样，华晨产品的市场表现仍然平平。

华晨中国(01114-HK)近两日的股价就是最好的证明，它是华晨汽车自主品牌多年来的经营发展状态密的表现。宝马增持消息一出，华晨中国(01114-HK)一度跌超26.3%，尽管宝马承诺加大投资、延长合约，扩建工厂，但是资本的态度依旧坚决残酷。

宝马是外资企业当中本土化做的比较好的厂商之一，并且将“在中国，为中国”的
战略口号落实在了很多具体的事情上，合资股比放开后，宝马决定控股华晨宝马也是顺其自然的。

只是对于15年来严重依赖宝马的华晨中国来说，“寄生”的时代将被终结。

“华晨们”如梦初醒

改革开放初期，我国整体综合实力处于一个很低的水平，在汽车工业上甚至落后德国、美国等工业大国数十年，技术研发与生产能力均是传统弱项，引入外国先进汽车企业的资本与技术成为了一个重要战略。

通过合资的模式引进外资来华建厂，既能增加GDP，也能对我国自主品牌企业进行保护，它的最终目的是在合资的过程中不断学习先进汽车企业的生产管理经验，最终推动我国汽车工业发展，事实也确实如此。

但随着进一步扩大开放，中国汽车行业正在分类型实行过渡期开放政策。

今年7月28日起，发改委和商务部宣布取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

宝马宣布收购华晨宝马25%的股权的交易，是外资股比放开后的首例外资控股合资公司案例。这场交易仍有漫长的审批流程要走，它需要经过发改委、商务部及市场监督管理局批准、德国反垄断机关的批准，将不迟于2022年完成。股权交割完成后，华晨宝马的董事会及高级管理层也将发生变化。按照协议，华晨宝马汽车董事会应由八名董事组成，其中宝马委派六名，沈阳金杯汽车委派两名。

股比放开浪潮势不可挡，它更大的意义在于能倒逼国内自主汽车品牌的发展，推动汽车行业的优胜劣汰。从股比放开的趋势看，华晨宝马的案例只是一个开始，未来国内其他合资品牌也难免会逐渐突破合资股比限制，外资企业与自主品牌将迎来新阶段的博弈。

今年，在中国，宝马还和长城汽车成立了另外一家合资公司——“光束汽车有限公司”。该公司注册资金17亿元人民币，宝马与长城汽车双方各持股50%。与华晨宝马的合作不同，长城宝马的合作被认为是中国汽车合资史上最有质量的合资，宝马和长城汽车势均力敌，董事长的任命权交给了长城，也是因为长城的技术和用户在自主品牌中都属第一梯队。

而华晨中国的境遇也给国内的“华晨们”敲响了警钟，对于那些严重依赖合资企业而自主品牌发展缓慢的企业来说，如果依旧固步自封、不思进取，是终将被市场所淘汰的，只有不断提高自己的研发能力才能迎来话语权。（本文首发钛媒体，作者／李玉鹏，编辑/赵宇航）