2010年对于夏青来说，无疑是关键的一年。做了10多年与赛车相关的工作，已经拥有上海天马赛车场、大众333车队、斯柯达红牛车队和POLO杯等系列车型赛事的他，2009年又竞标获得了中国最大的汽车赛事─—中国房车锦标赛（CTCC）的运营权。 新赛季刚开始，他就进行了一系列改革：把一年6场比赛增加到8场，计划增加街道赛；积极商榷与CCTV5的转播合作；实行单一轮胎制；新增厂商注册制、媒体注册制等等。这一系列的动作，一方面因为赛事的确有太多亟待改进的地方，另一方面也因为这是一个既有机遇又有挑战的关键时刻,他必须做好足够的准备迎接即将到来的大潮。

随着中国汽车产业强劲的逆势发展，汽车运动成为最直接的受益者。正是看到了乐观的前景，所以不断有厂商和资本进入这个领域。然而，刚刚度过了10多年发展历程的中国赛车，无论是从经济规模还是观众数量来说，充其量只是个小众项目，中国车手的竞技水平与世界水平也还有很大差距。现在的中国赛车，就像狄更斯所说的一样：这是最好的时代，这是最坏的时代。

大市场和小项目

在中国赛车运动的身后，是一个庞大的汽车产业。中国汽车市场的表现令人兴奋：10%的年增长率、千人拥有量从15辆增长到20辆。2009年更是呈井喷式增长，全年累计生产汽车1379.10万辆，同比增长48.3%；销售汽车1364.48万辆，同比增长46.2%，成为全球汽车产销双冠王。

按照关联效应，中国的汽车运动理应也红火才对，实则不然。赛车作为被欣赏的高端运动进入中国已经25年了，作为一个市场化运作的项目在中国也已经有十多个年头。但是这个本应与商业和经济联系最紧密的运动，在中国始终游离在一个不温不火的状态。

以CTCC这个赛事为例。这个用量产车改装比赛、和市场联系最紧密的赛事，在运行的前5年当中就没有解决过生存压力问题，一直在投入。据估计，整个赛事的经济总量（包括赛事和车队双方面收入）不过1亿上下。像上海大众333车队这样成绩出色，经营得不错，又有韩寒这种大众明星车手的车队一年的投入也不过千万级别。用夏青的话说是：“我们跟国际比赛的差距还很大。”

赛车在世界上已经超过100年，赛车产业在发达国家也应该有几十年的发展了。直至今日，赛车运动的规模及经济总量都已经相当巨大。据资料显示，2009年F1赛事的总收入虽然比2008年下降了2亿美元，但是仍然达到46亿美元之高。10家F1车队用于赛车、研发、交通、工资以及旅行的费用加在一起，达到14亿欧元。像巴顿、汉密尔顿和阿隆索这样的超级明星，年收入都超过1000万欧元。难怪有人调侃说：“中国赛车经济总的盘子，还抵不上F1一个车队一年的投入。”

其实中国赛车运动一直热不起来的原因，还是因为中国汽车技术研发能力不强。夏青强调：“中国还只是大的汽车市场，而不是汽车强国。”赛车运动是建立在强大的技术水平和研发能力基础上的，换句话说，赛车赛车,最重要的较量因素就是车。有业内人士说，无论是跑拉力赛的周勇，还是场地赛的韩寒，其实都已经具备了国际选手的水平，差的是汽车改装能力和国际比赛的经验而已。

“无论是德国、美国还是日本，赛车产业最大的投入都是在汽车改装上面。随着中国缩小和世界汽车强国在研发与技术能力方面的差距，赛车运动会真正发展起来。”曾经三次出征达喀尔拉力赛，并创造中国选手最好成绩的周勇对《商业价值》记者说。

引爆赛车产业

一般来说，人们购买第一辆车，主要是解决代步的问题。只有开始购买第二、第三辆车时，才会把它用来当作休闲、健身等丰富生活的工具，进入汽车文明时代。这时候，他们会不仅仅关心价格，还更多地关注汽车性能、品牌文化等。现在的中国正处在从解决代步到汽车文明的过渡阶段。

“我总是站在一个产业和商业的角度去看汽车运动。这是一个庞大的产业链，里面有受众、车手、俱乐部、车场、汽车厂商、其他赞助商、赛事推广商、传媒、行业管理者等等。现在，一切的关键在于受众规模。”夏青说，“我希望CTCC朝着更加精益化和娱乐化的方向发展，这样才能吸引受众，扩大市场影响，得到更多厂商的投入。”

从这一点上来讲，CTCC还是沾了韩寒的光的。本身中国赛车运动受关注的程度并不高，也没有涌现大众明星的受众基础，反而因为韩寒这个互联网时代的意见领袖，起到了吸引眼球的作用，甚至从某种意义上来讲，是他在互联网世界为中国赛车做背书。

“明星车手包装是赛事推广的重要手段之一，我们今后就要包装CTCC的明星车手。”夏青看到了明星效应中间的商机。“找到明星选手，厂商就愿意掏钱了。”

2009年在鸟巢举行的ROC王中王比赛，包括舒马赫在内的一大批国际顶尖方程式和房车比赛选手在鸟巢作秀。虽然相比起职业赛，这不过是个大Party而已，却吸引了足够多的眼球。最后董荷斌和韩寒对战舒马赫，成为国人津津乐道的话题。这就是“制造偶像”的作用。

因为有了姚明，人们才更加喜欢和关注NBA。如果在国际顶级赛车运动中，有一个中国人的身影，中国观众的关注度会更高。董荷斌虽然已经当上了F1雷诺车队的试车车手，但是毕竟他是荷兰籍，而且连中文都不会说。近年来，中国车迷对达喀尔拉力赛的狂热，就是因为有了很多中国车手的身影。中国厂商热衷于赞助达喀尔，同样是因为中国车手已经有了一席之地。“我跑了十几年的赛车都没有人认识，只去了一次达喀尔回来，就不一样了。有一次连看门的保安都在问我，是不是跑拉力赛的？”2011年，周勇准备第四次征战达喀尔。

赛车运动最终经济的源头在受众，也就是说无论汽车厂商还是其他赞助商，以及在里面投入了很多资源的各方利益相关者，其最终的源头都是来自于受众。这其实跟媒体或者其他任何文化产业是一样的商业模式，受众是产品货币化唯一的度量衡。既然中国汽车市场一片红火， 而技术研发水平的提高又不是一蹴而就的事情，怎么把受众吸引进来，让受众在这里得到享受，培养更多的车手和车迷群体，显然是现阶段引爆赛车产业的关键节点。

希望之春

最近这几年，准确地说是以2004年F1进入中国上海站为标志，中国的赛车运动还是得到了一些发展的:拉力赛、场地赛、越野赛、短道赛、摩托车赛、卡丁车赛等等，全年比赛多达七八十场次。

随之而来的赛车场建设增多、政府申办赛事增多、职业化赛车手增多、公司化的赛车俱乐部增多、商业化的赛事推广增多、以赛事为平台的公关活动增多，赛车行业经济总量越来越大。利益相关者交易频繁，竞相争取主导地位与自身利益最大化，价值链基本形成，产业特征明显。

不仅全部汽车及配件厂商参与赛车运动，还有红牛、联想、爱国者、兴业银行等许多非汽车品牌参与赞助。更重要的是，人们看到越来越多的国有自主品牌进入人们的视野，为的就是通过这种方式证明自己的性能和实力。

2009年， 经济危机令美国汽车业摇摇欲坠，却给中国汽车企业带来了无限的机会。从年初到年尾，中国汽车企业、零部件企业海外收购的脚步就一直没停过。中国汽车自主品牌不仅完成了占乘用车销售总量30%以上的任务，还推出了高端系列，开始迎接消费者挑剔的目光。

在这种背景下，在2010年1月南美举行的达喀尔拉力赛上，奇瑞威麟和长城哈弗两大品牌赛车集体亮相，并全部完赛。实际上，奇瑞和长城都在南美有合作工厂和经销商，花巨资参加达喀尔拉力赛，就是为了造势，配合当地的销售。在亚洲方程式国际公开赛中，均采用由吉利与英国VAN-DIEMEN公司联合研制并配备吉利自主研制的JL4G18发动机的赛车，吉利期望借此考验和提高吉利发动机的技术性能。在国内的赛事当中，海马车队就在合资品牌垄断的环境中获得了CTCC比赛不错的成绩。随着赛事不断的发展，奇瑞、比亚迪和吉利这样的厂商也一定会在CTCC中有所作为。

赛车实质上是一种强化的道路实验，它能使汽车所有零部件都处于最大应力状态下工作，将正常使用条件下几年之后才出现的问题短时间就暴露出来，汽车厂家随后就可以据此进行质量上的改进。“赛车运动是展现汽车工业实力或厂商技术实力最直接的渠道。”2010年驾驶国产长城哈弗出征达喀尔拉力赛的周勇对《商业价值》记者说。“很多观众是通过赛车运动了解汽车技术、比较汽车性能的。”

世界赛车运动已经发展了超过百年，中国现在的技术水平和研发能力，还只是他们六七十年前的水平。从国际规律来看，汽车运动的发展又是滞后于汽车产业发展的。但是，只要中国汽车企业逐渐摆脱求生存的阶段，进入一个创品牌、提高利润率、加强研发的产业升级时代，赛车经济的春天并不遥远。