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文丨财经琦观
近日，华为原智能驾驶产品部部长苏箐离职的消息得到官方确认。
有人说他很像当年的余承东，4月份车展首秀，上来就“华为自动驾驶绝对第一”，拿下热搜。
但与余承东命运不同，7月份时这位耿直敢说的技术专家，就因为“发表不当言论”，被任正非签署了免职令，去了内部的“预备队”待命。
虽然，“公共影响确实不好”。
但据我所知，私底下其实是有不少行业从业者对那些话表示“暗爽”的。
“特斯拉这几年，事故率还是挺高的......L5级别的智能驾驶系统在很长一段时间内是无法办到的，高级别智能驾驶系统的引入，会提升交通事故发生的概率，讲难听点就是杀人。”
“在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而完全自动驾驶在这辈子也很难实现。”
“所有以Robotaxi为商业目标的公司，都得完蛋。”
......
诸如此类，大致就是技术现（bei）实（guan）主义的路子。
就我个人观察发现，似乎各行各业都有着类似的现象：外行（资本、媒体）兴奋，从业者悲观。
干起活来，从业者觉得四处是坑，步步维艰。听闻外面歌颂未来将至，一个劲儿摇头：“外行，瞎起哄”。
从前些年的超算，到近处的自动驾驶，再到远一些的生物技术、核聚变等，多多少少都有这现象。
远的不说，最近关于换电模式的种种争议，其实很大程度上也是源自“技术现实主义”和“战略理想主义”之间的碰撞。
一个又一个的技术远景宛如一把把量尺，轻而易举地划分出了两种截然不同的人生观。它在拷问你：
每每做决策之时，最重要的究竟是“我能去哪？”
还是“我要去哪？”
马斯克的选择无疑是后者。
对于他的极大坚持，人们命名为“第一性原理”。
01、财报亮眼
就在苏箐确认离职的第二天，北京时间1月27日凌晨，特斯拉发布了2021年四季度财报。
四季度，特斯拉交付了30.87万辆车，同比增长70.8%，环比增长27.9%，超出了所有分析师的预期。Wedbush Securities分析师Daniel Ives甚至称这一表现好得“让人惊掉下巴”。
全年来看，特斯拉累计交付超过93.6万辆，同比增长约87%，100万关口突破在即。
作为对比，国内新势力“蔚小理”三家，均还在朝着“10万辆”里程碑发起冲击。
营收与利润也同样创下新高。
2021年四季度，特斯拉总营收为177.19亿美元，同比增长65%。归属普通股股东的净利润为23.21亿美元，同比大增760%。整车销售毛利率高达30.6%；
2021年，特斯拉总营收为538.23亿美元，同比增长71%。归属普通股股东的净利润为55.19亿美元，同比大增665%。整体毛利率达25.3%，居历史最高位。
此前的相关稿件中我们曾多次强调，“新能源”和“自动驾驶”，是两条高度关联但又相对独立的赛道。
当下，如火如荼的行业盛景，主要源自新能源电动车的整车制造销售。
其背后是碳中和概念，走的是环保赛道，核心是全球共识，政策护航。
而刚刚起步，方兴未艾，给资本以无限想象空间的是无人驾驶。
背后是人工智能概念，走的是科技赛道，核心是生产力持续发展，机器对人工的替代。
前者代表如比亚迪、理想汽车，后者代表如百度造车等。
特斯拉走的是一条二者兼顾的道路，但从其财报我们也不难看出，整车销售是其毫无疑问的支柱业务，Q4财报显示，整车销售收入为153.4亿美元，占总营收比为86.6%。
而代表着“无人驾驶”的FSD套件业务，依然还处于商业的襁褓期。
一项针对全球1.7万名特斯拉车主开展的调查显示，订阅费199美元/月的特斯拉完全自动驾驶功能（FSD）套件，目前在全球特斯拉车主中的普及率仅为11%左右。
此次电话会议中，马斯克又一次清晰表露出了“厚此薄彼”的态度。
关于整车销售业务，马斯克表示：
“2.5万美元车型？没有时间。”
“赛博皮卡？还需要时间。”
“新车型？拜托，大家没有完全认识到完全自动驾驶有多么重要。”
但关于自动驾驶业务，马斯克及其高管团队则表示：
“如果今年达不到比人类驾驶更安全的自动驾驶级别，我会感到很震惊。”
“软件业务是大家需要关注的，这将带来利润率的显著提升。”
“一辆车可以从每周开12个小时变成每周开60小时，翻了五倍。资产的利用率如果翻五倍，那成本会显著降低。这是非常惊人的。”
“其他所有的一切，在Robotaix和自动驾驶面前都将骤然失色。”
02、极大不可确定
尽管财报数据表现亮眼，特斯拉财报发布后，盘后股价在5分钟一度骤跌6%。
翌日，特斯拉更是一根光脚阴线大跌11%。叠加近期美联储放鹰对整体环境的影响，今年以来特斯拉股价已经累计下跌21%，技术图形明显走坏。
目前市场上比较通用的解释是“供应链问题”。
在高达150倍的动态市盈下，企业在业绩增速方面所承担的压力是巨大的。
在最新的业绩展望中，特斯拉对外强调，“超级工厂的实际产出已经连续几个季度低于产能，供应链瓶颈预期会持续到2022年。”
写到这里，一个顺理成章的推论几乎就要呼之欲出了：
“因为特斯拉整车销售产能承压，所以马斯克继续画饼未来。”
但这样直接的因果关系，既不严谨，也将问题高度简化失真了。
2014年9月，张一鸣、傅盛、黎万强、周航等一行人去特斯拉总部拜访马斯克。
周航提问说：“你做了这么多疯狂的事，不担心失败吗？”
马斯克回答：“恰恰相反，这些事失败的可能性远大于成功的可能性。我之所以去做，不是因为这些事可以成功，而仅仅是因为我想去做，那是我对于世界未来的主张。”
由于过高的传奇性和极强的人格特质，马斯克在媒体及公众的一次次讨论中，逐渐形成了两个极端的面目形象。
一种是科技狂人，创业英雄，矢志不渝地走向星辰大海。
在一次又一次的商业胜利中，甚至形成了一种宗教领袖般的人格魅力。
还有一种则是四处放炮，深谙营销之道，好出惊人之语，操纵媒体的江湖骗子。
常用案例包括但不限于“新产品持续跳票”、“狂吹高镍三元电池，最后悄悄换磷酸铁锂。”
“持有比特币时为其站台狂吹，抛售比特币后又翻脸反悔，说人家太耗电，特斯拉不再接受比特币支付。一来一回，割韭狂魔。”
相信前者，那马斯克说什么你都会信。
相信后者，那马斯克说什么你都不会信。
这种极端化的认知最终一定会导致投资上的动作偏差，进而带来资产的重大损失。
文章一开始我们就将人群分为了两种，一种扎根现实，“我能去哪，我就去哪”，根基牢靠，从1到100，在既定的游戏规则内争取持续做大。
另一种战略为先，“我要去哪，我就向哪努力”，高风险高回报，从0到1，持续拓宽商业和文明的边界。
但实际生活中，每一个企业家，其实都是这两种人格的混合体，任何成规模的企业中我们都能看到，主业是什么，承载着第二增长曲线的新业务部门又是什么。
唯有有所区别的是，二者的比例，或者倾向性有所不同。
比如有的企业花90%的资源在现有业务的维护，10%的资源投资未来，而有的企业则五五开。
但特斯拉很有可能是二八开，未来是八，现有业务是八。并且随着现有业务的进一步成熟平稳，资源和精力的投入甚至会进一步降低。
也就是说，对马斯克而言，他的比例是非常极端的。似乎只要能保持整个商业体系正常运转活下去，那他就会把剩余的资源全部一股脑投入到未来的突破研发里。
看待特斯拉的业务，我们一定要区分哪个是“现金流来源”，哪个是“对世界的主张”。
关于二者的言论可信度，有着巨大的不同。
最典型的就是赛博皮卡和2.5万美金的车型，此次电话会议上的态度已经清晰透露出了，二者在企业内部的权重排序已经降到非常低的位置。
这与此前的声势浩大的发布会有着明显的区别，很容易让人产生“说话不负责”、“被骗”等之类的感受。
但对特斯拉而言，加速电动化自动化世界的到来是最高目标，新车型只是手段，不是目的（第一性）。
新车型能做到这一点那就新车型上，当自动驾驶的进展更快时，那就全力推动自动驾驶。
回到我们一开始的推论，马斯克大谈未来，是在继续画饼。
可但凡有点商业常识的人都不难想到，如果真的是要讨好资本市场，特斯拉当下完全有比画大饼更好的路径选择。
最直接的就是全力以赴，持续推进整车销售业务的进一步扩大。
包括但不限于新车型研发，提价，死磕供应链，营销投入等。
然而关于这些内容的问询，马斯克在回答中连提都不想提。
今年7月，马斯克曾公开表示，除非有非常重要的事情要说，否则他将不再出席电话会议。
随后10月份的Q3财报电话会议中也确实如其所说，马斯克首次缺席，成为美国少有的几位不参加这一例行仪式的顶级高管之一。
时隔三个月后，马斯克再次出现面与外界沟通，其态度是值得观察玩味的。
关于人形机器人和自动驾驶，马斯克的态度是大谈特谈，在记者问其他问题时也要强心把话题带回这两项业务。
关于Dojo（特斯拉神经网络超级计算机项目）和4680电池以及供应链问题，马斯克的态度是认真回应，但依然会把话题最后落点至自动驾驶之上，即解释这类项目与自动驾驶之间的关系。
至于新车产品线、电动皮卡、2.5万美元的紧凑型车款等问题，马斯克直接就以宣传“自动驾驶”的方式进行替代回答。
如果说新能源赛道是一场游戏的话，那么特斯拉无疑正在“大杀特杀”——财报数据就摆在那里。
但游戏远没有结束，甚至尚未到中场休息。
只见马斯克径直钻进野区开始farm，双手离开键盘，再一次全力研究如何拔了所有对手的网线。
供应链体系商、电池、传统豪门车企摩拳擦掌。
拔网线的路上，事故，维权，刹车失灵，政策困境，伦理问题，障碍重重。
各地团战正酣，商战的烟火纷纷在东亚、北美、欧洲燃起。
马斯克的重点不在这，他抬头仰望星空。
真男人不回头看爆炸。
这当然值得资本市场对此表示担忧。
特斯拉这只票，从来都是高风险偏好者的游戏。
快报
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