近日，智能新能源卡车公司DeepWay宣布完成4.6亿A轮融资，这也是DeepWay首轮外部融资。

DeepWay由百度和狮桥联合成立，去年9月17日，发布了首款全正向设计研发的智能新能源重卡概念车——DeepWay·深向星辰。

在DeepWay之前，盯上智能重卡的公司已有不少：国外的特斯拉、尼古拉、福莱纳、Otto，国内的图森未来、智加科技、嬴彻科技等。

单纯从成立时间来看，DeepWay未占先机。不过，从本次融资数额来看，在行业内绝对算得上大手笔。在“资本寒冬”不绝于耳的当下，DeepWay为何能够获得资本青睐？对此，钛媒体App独家对话DeepWay CEO万钧，去了解这家后起之秀的新思路、新办法。

DeepWay CEO万钧

资本很冷，但重卡很热

5年时间，自动驾驶的风向变了又变。

从2016年开始，资本就开始涌向自动驾驶领域。但当时，行业内绝大多数的子弹都打向了Robotaxi，国内外头部的自动驾驶企业几乎都宣布要做Robotaxi，比如Waymo、小马智行、百度。

转折发生在2019年，由于量产和商业化，Robotaxi的发展遭遇瓶颈，与此同时，一些定位在限定场景的自动驾驶公司的融资节奏却在加快，融资额度也在上涨，比如做环卫的，做矿区的，做港口的、做干线物流的......

不过，全球自动驾驶第一股最终还是落在了智能重卡领域：2021年4月16日，图森未来在纳斯达克上市。

图森未来的上市似乎给资本打了一剂强心剂，此后，各大资本蜂拥入局智能重卡。2021年3月，小马正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”，之后由于团队调整，小马智卡的多名核心员工出走，接连成立了三家自动驾驶卡车企业。由百度与狮桥联合打造的DeepWay也在当年9月正式对外发布首款智能重卡——DeepWay·深向星辰。

2022年，虽然受局部冲突、疫情、能源、债务、通胀等多种因素的影响，资本市场出现了一定程度的波动，甚至不少人提到了“资本寒冬”这一说法，但智能重卡的热度，一直还在持续。

无论是“老兵”主线科技、赢彻科技，还是“新贵”千挂科技、擎天智卡、DeepWay纷纷宣布了新一轮融资。此外，原本收缩卡车业务的小马智行重新加码自动驾驶卡车业务，并宣布与三一重卡成立合资公司。

资本寒冬期间，为何智能重卡能够逆风而行？万钧向钛媒体App解释称，“今年投资者确实更加谨慎了，但哪怕是北冰洋厚重的冰面下也是有生命存在的，寒冬之下，该活的还是会活下去。”

显然，在他看来，智能重卡便是应该活下去的那部分。不管是战略合作还是融资进展，智能重卡接连不断的消息出现都说明了一个问题：各路玩家看到了智能重卡的前景。

中金曾进行过测算，以2019年-2020年期间公路货运平均运价为基础，中国公路货运市场空间超过3万亿元；以2018年美国公路货运平均运价为基础，美国公路货运市场空间接近3500亿美元。

而与巨大的市场空间形成对比的则是卡车司机的缺口越来越大。据人社部发布的《2020年“最缺工”的100个职业排行》，交通运输部数据显示，2020年1728万货车司机完成全社会74%的货运量，是社会发展、保障和改善民生的重要支撑，但缺口已达1000万人。

除此之外，事故率低、设备成本低、落地可行性更强、高速公路的道路基础设施和车辆行驶条件更好等因素，都让智能重卡的前景更加明朗。

从2012年创立商用车服务平台狮桥至今，万钧在物流运输行业已经10多年，对于重卡的发展自有深刻的体会。在他看来，商用车的本质是生产工具，既然是生产工具就要考虑TCO（Total Cost of Ownership总拥有成本）。

传统上，货运车辆 TCO（总拥有成本）构成一般为“33211”的比例，即30%燃油费，30%路桥费，20%司机工资，10%购车成本，10%维保等服务。

在这个背景下，DeepWay一开始就瞄准了智能新能源卡车赛道。更确切地说，是以换电以及氢能源驱动的智能新能源重卡产品为核心，采用自动驾驶赋能的智能化干线物流运营服务。

旗帜鲜明地要造车

大量带着资本和技术的玩家争相入局，试图在这个市场规模庞大、商业化难度相对较低的领域立足。不过，赛道之初，初创企业充当的主要还是OEM的算法技术供应商角色，至于车和场景部分则是通过合作的方式完成。

比如，智加科技绑定了一汽解放、上汽集团，同时跟满帮、顺丰、亚马逊等物流平台达成深度合作；嬴彻科技合作的车企有东风商用车、中国重汽，物流平台则是德邦、京东。

成立之初，DeepWay也同样采取了合作的方式快速启动，两个创始股东分别是百度和狮桥，前者通过白盒授权方式赋予DeepWay自动驾驶研发能力，后者作为中国最大的干线物流公司，则为DeepWay提供了卡车定义、场景落地及数据累积等支持。

但是，DeepWay的不同之处则在于：旗帜鲜明的要造车。

之所以这样选择，万钧对钛媒体App解释说，现在市场上的所谓纯电重卡都是“油改电”车型，在空气动力学、传动装置方面没有做任何改进，沿用过去燃油车结构车身，无法体现出新能源车的真正优势。

在这点上，特斯拉已经做出过前身示范。特斯拉的首款车Roadster便是基于莲花Elise跑车底盘改装而来，但在第二代车Model S的设计之初马斯克便要求团队从零开始进行研发和设计，只有这样才能带来优质的驾驶体验、汽车性能和较高的安全系数。

首款产品DeepWay·深向星辰为了极致发挥车辆新能源及智能化优势，在驱动方式上，DeepWay摒弃了过去的集中式驱动，采取了分布式驱动，将能量转化效率提升了14％。在动力来源方面，搭载了定制化研发466度磷酸铁锂电池组，满载49吨工况下续航300公里，采用底盘电池一体化设计，还提供了充换电模式，以全面满足长途干线场景需求。同时，DeepWay更是充满勇气的去正向研发了全新流线型低风阻车身、大幅优化能耗。

对于DeepWay提出的换电模式，由于大电池会带来载重量下降、换电便捷性等问题，有行业人士曾质疑重卡换电模式能否走通。不过，万钧认为，对于长途干线运输来讲，用充电的方式无法满足时效性要求，而换电才是唯一可行的模式，尤其在当下电池能量密度还不够的情况下，换电方式可以完成快速补能的需求。

对于大电池会带来卡车载重量下降的问题，万钧介绍说，DeepWay采取的解决方法是轻量化。

首先，在车身比如驾驶室、底盘部分会大量使用轻量化的材料；其次，在结构设计上会把传统燃油重卡里面的一些零部件去掉，比如传动轴、发动机以及发动机相关的外围辅助设施。还有，在电池组部分，与油改电使用的电池相比，DeepWay与宁德时代联合研发的电池组的能量密度提升了30%左右，这样就使得整车的重量保持在10.2吨左右，而传统油车加上满油后称重大概9.8吨左右，也就是说，这中间只相差几百公斤。这对于车货总重量49吨的牵引车来说完全可以接受。

在便捷性上，万钧透露，“目前换电结构的设计已经完成并且马上下线，完全能够满足6分钟内完成换电，而且能确保换电成功率。”

未来量产的关键在于里程积累

“行业发展前期，投资人更关注概念、算法的领先性，甚至团队背景，但是现在自动驾驶不能靠一个愿景就能获得高估值了，投资人的标准会更加苛刻，要看目标市场是否清晰、商业化能力以及产品工程化的落地程度等。”万钧向钛媒体App讲述了这两年行业的变化。

因此，我们也不难理解各路玩家纷纷喊出自己的量产口号：小马智行要在年内开启自动驾驶卡车小规模量产，预计2024年大规模量产；8月10日，马斯克发文称，特斯拉将于年内开始交付电动卡车Semi；图森未来给投资人的承诺则是在2024年Q3实现量产；DeepWay计划在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产，在2025年将以OTA升级的方式实现L4级自动驾驶。

但是从行业内看，量产承诺连续跳票的现象时有发生。比如特斯拉正式发布Semi卡车项目是在2017年11月，最初计划2019年量产，但后来被推迟到2020年年底实现小批量生产。

万钧也承认，量产的确是一个很困难的事情，也是一个非常具有挑战性的目标。不过，对于DeepWay的量产计划他还是自信满满，其中一个原因就在于原本预计今年9月下线的B样车，已经提前一个月便完成了。

在量产目标中，DeepWay还曾提到，在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产，在2025年将以OTA升级的方式实现L4级自动驾驶。也就是说，在自动驾驶部分，DeepWay选择了一种渐进的方法。

对于这个选择，万钧表示，我们不去纠缠于所谓的名词定义，技术的目的是要实现商业化，能够大规模应用并带来价值，只有这样的技术才是真正的好技术。

因此，在DeepWay的规划中，自动驾驶技术的应用也是从实用的角度和价值创造的角度出发，2023年能够在一些特定的高速干线上实现有安全员的无人驾驶，然后下了干线以后继续人工驾驶。到了2025年能够实现高速干线上全无人驾驶，至于下高速之后能否继续无人驾驶，万钧也表示还需要看监管政策的规定。

同时，他还表示，自动驾驶未来量产的关键在于里程积累。因为目前各家公司在感知、规划、决策执行上的算法并没有特别大的差异，也就是并不存在“一招制敌”的独门秘籍，所以未来想要真正量产，拼的还是谁能够获取大量的数据，然后不停的调优。

（本文首发钛媒体APP 作者 | 韩敬娴）