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文 | 袁国宝

8月1日，中国首部智能网联汽车管理法规在深圳正式生效，深圳由此成为第一个允许全无人自动驾驶汽车上路的城市。这一政策使行业人士感到振奋，L3自动驾驶落地的曙光开始显现。

新规的落地昭示着，中国智能网联车市场正进入由渐变到突变、从量变到质变的关键节点。但积极迎接窗口期的同时，车企们也不免认识到，从产业链到道路保障、从商业模式到规范化标准，自动驾驶接下来要走的路还有很长。

中国的L3级自动驾驶时代来了。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的颁布，对于整个智能网联车行业而言都是一阵强心剂——国内首个明文规定L3级自动驾驶车辆可以上路的城市已经出现，随着深圳的步伐，后续还将会有更多城市也将出台配套法规，推动整个行业向更高等级的自动驾驶发展。

但政策落地不意味着行业的完善，反之，对车企们的考验才刚刚开始：政策范围如何戴着镣铐跳舞、自动驾驶道路与法规如何保障车辆运行、智能网联车商业模式如何打通？

政策破冰，自动驾驶正式落地

法律和政策支持是自动驾驶商业化运营的前提，深圳出台的《管理条例》是国内首个关于自动驾驶的相关法律，为自动驾驶测试、全无人运营、收费、保险、数据管理等给出法律指导，或为L3商业化落地带来新的曙光。

《管理条例》的出台，为L3级自动驾驶准入政策，提供了标准和模版。

首先，《管理条例》首次提供了智能车上路的法律许可。

智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。

其次，《管理条例》明确了自动驾驶中的核心难点：责任认定。

条例指出：发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

也就是说，只要L3级自动驾驶系统开启的状态下，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。

此外，《管理条例》也专门设置了“网络安全和数据保护”一章，鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源，但是涉及国家安全、公共安全、个人信息的数据除外。

以上三个层面的法律保障，明确了智能网联车上路、责任认定、信息安全三个重大问题，为智能驾驶落地提供了制度保障。

立法先行后，深圳成L3及以上级别自动驾驶第一城。

深圳已开放测试道路里程约145公里，累计发放道路测试及示范应用通知书93张，其中载人示范应用通知书23张。

当前深圳自动驾驶相关的企业超过800家，除了比亚迪、华为、大疆等产业链巨头，自动驾驶领域还有元戎启行、裹动智驾等新起之秀，还吸引了百度、小马智行、文远知行等发展自动驾驶业务的企业在深圳落地。

可见，政策法规的松绑能够促进智能网联车的落地。以深圳为试点，全国有望形成以智能网联车为核心的汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业形态。

产业完善，道路测试保障先行

自动驾驶汽车的平稳运行，除了制度上的绿灯，还需要道路大开绿灯，让“聪明的车”和“智慧的路”协同发展。

由于智能化汽车高度依赖于数据信息，做出的每一个判断与决策都与道路条件、实时情况息息相关，智能车和智慧路需要密切配合，才能共同保障新技术下的出行安全。因此，推进智能网联道路设施建设，不断提升道路基础设施信息化、标准化水平刻不容缓。

2022年6月10日，《车路协同自动驾驶智能网联道路分级标准》正式通过初审，该标准立足于车路协同系统发展，建立智能网联道路系统分级标准，促进车路协同自动驾驶技术进一步完善。

目前，我国的单车智能驾驶处于 L2 至L3 过渡阶段，智慧公路也处于试点阶段。车路协同有望于 2030 年国内规模化落地，粗略估计国内市场将达万亿。

将“人-车-路-云”交通参与要素有机地联系在一起，是车路协同需要实现的目的。

目前道路上具备的线圈、微波、地磁、视频等技术，已经能够把路口、快速路流量、车速、排队、滞留、号牌、违法等信息。但路侧信息、车辆感知相对独立，感知到的信息不会分享给其他方，这个独立感知会造成局部信息重复和局部信息空白。

多家车企、通讯运营商正在积极推进车路协同，分别针对通信芯片、通信模组、通信基站等领域展开了布局。

华为围绕硬件、数据、算法、高精地图，构建了一套以数据为核心的开放平台，服务覆盖了自动驾驶数据、模型、训练、仿真、标注等全生命周期业务。云服务与智能硬件平台、智能驾驶OS一起，构成了车云协同的MDC智能驾驶平台。

“人-车-路-云”的结合，一方面能够促进车路协同体系的完善；另一方面能进一步推动自动驾驶朝着低成本、高效率、低时延的方向发展，促进科技成果转化为交通运输生产力。

加快智慧道路的建设和试运行，则是车路协同落地的直接推动力。

深圳以交通运输局牵头，与多个部门组成智能网联汽车道路测试联席小组，推动自动驾驶落地。随后腾讯取得深圳首个自动驾驶道路测试牌照，全球首个5G＋自动驾驶规模化应用港口也在深圳落地。

上海政府的步伐则迈得更大，自动驾驶专用车道已经出现在实际应用场景中。今年7月8日，东海大道双向最外侧三号车道设置为自动驾驶专用车道，并将专用时段设置为工作日的每日10点到13点，违反规定驶入专用道路的将按“违规使用专用车道”的条例规定进行处罚。

标准模糊，商业模式仍需探讨

法律和政策的支持是自动驾驶商业化运营的前提，但商业化落地并非水到渠成。

法规的逐渐放开将成为产业链上下游企业验证自动驾驶能力的试金石，对于自动驾驶企业来说，聚焦落地场景、实现量产和商业化营收，是证实其可行性的最优路径，也是商业化的炼金石。

从车企层面看，目前涌现的自动驾驶企业，存在自动驾驶等级不尽相同，所搭载的硬件配置各异的舞台。由于并没有公开的认证标准和认证信息可以打消乘客的疑虑，乘客对于自动驾驶的安全性判断依然比较模糊，搭乘无人自动驾驶汽车的意愿不高。

从认证层面看，国内的自动驾驶能力的认证与测试并没有详细的标准认证规范，各地之间的认证难以互认。

如武汉政府曾公布过一份商业化实施细则：申请商业化试点要在全国范围内累计获得20张以上的道路测试牌照、累计完成20万公里的道路测试和10万公里的示范应用。

但这一商业化标准并非国家统一，这一规范在多大程度上能够得到消费者、车企，乃至国家立法层面的支持，仍是一个未知数。

退一步讲，即使技术及安全层面上的标准得到解决，商业模式的粗放和信息不对称，也是智能车企真正被市场接纳的桎梏。

目前，自动驾驶企业商业模式大多选择了最普及的Robotaxi，这个商业模式并没有在行业内形成标准的收费规范，大多还是用自家的app或小程序来定义收费标准，以过去网约车发展初期的优惠方式，譬如优惠券、免单等等，吸引用户使用。

从价格战走向差异化运营.，从自行定价走向针对收费标准和计价方式制定细则、避免收费差异的乱象......这些都是自动驾驶长期发展的必由之路，显然，行业目前还处于起步阶段。

当然，也有企业走在了前列，率先跑通了智能驾驶的商业化模式。

数据显示，萝卜快跑第二季度提供了28.7万次乘车服务，同比增长近500%。截至2022年7月20日，萝卜快跑累计订单量达到100万单，坐稳全球最大自动驾驶出行服务提供商。今年8月，萝卜快跑在重庆、武汉两地开启全无人商业运营，百度成为中国首家、也是唯一一家在开放道路上向公众提供全无人自动驾驶出行服务的公司。

由此可见，虽然政策已经放开，但将不完善的监管环境、消费者接受的成本与商业模式的可行性进程结合起来看，L3自动驾驶汽车商业化落地也仍面对不小挑战。

可以预见的是，高等级自动驾驶的赛道会随着法规的不断放宽，迎来愈发激烈的竞争。对于企业来说，加强相关技术能力，做好测试验证成为第一要务。