10月20日晚间，宁德时代披露了2023年三季度财报。数据显示，公司第三季度实现营收1054.31亿元，同比增长8.28%；归属于上市公司股东的净利润104.28亿元，同比增长10.66%。前三季度实现营收2946.77亿元，同比增长40.1%；归属于上市公司股东的净利润311.45亿元，同比增长77.05%。

三天前，比亚迪也发布了2023年前三季度业绩报告。比亚迪预计第三季度归属于上市公司股东的净利润95.46亿元-115.46亿元，较去年同期的57.16亿元增长67%-101.99%。

两大头部玩家的季度利润开始打平，似乎也意味着动力电池领域看似“宁王”一家独大的稳固格局正在迎来愈发猛烈的挑战和争夺。

对于宁德时代来说，净利润增长超过300亿，赚钱是真赚钱，但忧虑也是真忧虑。 

净利增速环比下降，股价创新低

在这份财报中，宁德时代遭遇了上市以来首次Q3净利环比下降。

回顾前两季度财报数据，2023年第一季度，宁德时代的归母净利润98.22亿元，第二季度归母净利润为108.95亿元，而三季度的归母净利润则为104.28亿元，较二季度环比下跌4.2%。

此外，当季净利同比10.66%的增速较今年二季度净利63.22%的同比增速、去年同期净利188.42%的同比增速大幅放缓。

再去追溯更早之前的数据来看，这也是宁德时代上市以来首次Q3净利环比下降。

对此，宁德时代董秘蒋理在电话会议中解释说，因为二季度包含一部分之前的价格追溯调整的影响，二季度毛利率和三季度不能直接来对比。同时，尽管公司与大部分动力电池客户协商确定了价格联动机制，但毛利率还受原材料价格、产能利用率等因素影响。目前公司业务发展趋势良好，若前述因素未发生不利变化，公司四季度的毛利率预计会环比三季度进一步改善。

虽然宁德时代解释净利增速环比下降是一次性事件，但值得注意的还有另一件事，那就是8月末以来，宁德时代股价持续下挫。10月19日，宁德时代收跌1.93%报182.7元/股，创2021年4月份以来收盘新低。公司总市值也在两个多月时间里抹去2000多亿，降至8034亿元。

种种迹象将一个不容回避的事实逐渐勾勒出来：“宁王”不再牢不可破。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1-9月，宁德时代装车量超100Gwh，但市占率环比下降0.6个百分点，同比下降4.8个百分点。

其中，9月的变化最大。2023年9月新能源车销量70.27万辆，同比增长29.71%，但宁德时代的装车量却较去年同期的15.12Gwh下滑5%，也是前五大电池厂商中唯一倒退的企业，比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科都有不同程度增长。

与此同时，宁德时代动力电池的装车市占率也下滑至39.41%，较去年同期下滑超过8个百分点，也是继去年3月之后再次跌破40%大关。

对于国内市占率下跌的原因，外界分析认为或与其最大客户特斯拉同期中国地区销量下滑有关。

根据新能源车企零售销量数据，7月，特斯拉中国零售销量仅为31423辆，大幅下滑57.7%；9月份，售出了74073辆中国制造的电动汽车，同比下降10.9%。特斯拉作为宁德时代的最大客户，对其装车市占率产生的影响也在意料之中。

宁王自救，规模化降本能行？

除了收到车企客户销量的直接影响之外，越来越多的车企出于对供应链安全等因素的考量，已经逐步在发展二供三供，这也让宁德时代凭添了危机感。

比如小鹏选择拥抱二线电池制造商中创新航和欣旺达；蔚来虽然还暂时采购宁德时代电池，但已成立自有电池公司，自研半固态电池；广汽埃安选择自建动力电池工厂，由其控股的因湃电池科技有限公司在2022年底正式开建电池工厂。

之前也有媒体报道，虽然宝马在国内的近70GWh订单仍将由宁德时代或亿纬锂能提供，但欧洲区近90Gwh的产能订单被蜂巢能源拿到。

这只是竞争的一角，二线动力电池厂商“卷”出国门，宁德时代更不敢躺平。

面对日趋激烈的竞争，宁德时代自然也不会坐以待毙，而是采取了各种手段来自救。

对于车企抱怨动力电池成本高的事实，作为一家技术自研公司，宁德时代最直接的招数便是持续加大研发投入和创新力度，推出更高性能、更低成本、更环保的新一代动力电池产品。

6月23日宁德时代正式发布CTP3.0麒麟电池，将于2023年量产上市；8月再发布4C超充电池——神行超充电池，宣布能实现“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度，并达到700公里以上的续航里程；近日，宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕还在公开场合透露，今年4月推出的凝聚态电池虽然目前主要应用于航空领域，但正在考虑推出车规级版本。

根据财报数据显示，第三季度宁德时代的研发费用达到了148.76亿元，上期为105.77亿元，同比增长40.65%。

一方面通过加大技术研发不断推出新产品，另一方面宁德时代还要让自己最新的技术以最快的速度上车，通过规模化继续降本。

在上海车展上，理想汽车发布了首搭4C麒麟电池的消息；6月，搭载宁德时代CTP3.0（无模组电池包）麒麟电池的极氪001在宁德时代总部交车。

另一款神行超充电池从发布至今两个月左右时间里，阿维塔、哪吒汽车、奇瑞、北汽4家车企官宣会搭载神行超充电池。

“神行电池刚刚应用，规模没有起来之前成本相对高一点。”高焕表示，“但是我相信随着神行超充电池的落地，我们的用户越来越多，规模越来越大，规模化效应凸显时，成本一定会有很好的优化空间。”

出海，没那么容易

面对内卷的国内动力电池市场，另一个思路便是：出海。

宁德时代在海外的布局由来已久。

2014年3月，宁德时代在德国成立了第一家海外全资子公司Contemporary Amperex Technology GmbH（CATG）。

2018年7月，宁德时代与德国图林根州州政府签署了投资协议，约定在图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。当年10月宁德时代第一家海外工厂正式破土动工。

不过，直到2022年12月，宁德时代电芯才正式从图林根州工厂下线。

德国之外，宁德时代还选择了匈牙利建设欧洲第二座电池工厂。2022年8月，宁德时代宣布，将投资不超过73.4亿欧元，在匈牙利德布勒森市与奔驰合作建设电池工厂，规划产能100GWh。

与欧洲直接建设电池工厂的模式不同，宁德时代在美国则选择了更“曲线”的方式。

今年2月13日，福特汽车CEO吉姆·法利在福特汽车大本营底特律对外官宣，将在密歇根州的马歇尔市投资建设一座磷酸铁锂动力电池工厂，总投资额35亿美元。宁德时代作为新工厂合作方，将向福特授权CTP（无模组电池包）的技术许可。

宁德时代瞄准欧美快速崛起的电动化需求，借此扩大规模，寻找持续增长的机会。但对于欧美来说，面对外来的竞争，靠政策保护本土产业的趋势越来越明显，国内电池厂商出海，并不容易，即使强如宁德时代，也如此。

先是匈牙利议员向欧盟委会投诉，认为该市的地下水已经超采，宁德时代在当地的项目“可能”加剧了水资源短缺。紧接着，有外媒报道称宁德时代与福特的在美合作项目也遭到当地审查。不过，宁德时代也对与福特合作项目进展做出了回应，称一切正常。

不同的单一事件，加之去年美国的IRA法案、以及今年欧洲即将推行的电池法案等，宁德时代出海过程中的挑战或许才刚刚开始。

不过，对于最近出现的一系列海外市场的问题，宁德时代也在财报电话会议中做出了回复。

首先是美国的IRA法案，宁德时代认为该法案的范围和规模都较为有限，条款也很严格，评估下来对公司的影响很有限。此外，公司跟客户的关系很好，可以跟北美的客户共同研究，看以什么样的方式为他们更好地服务，无论是欧洲还是美国，公司未来市占率的增长趋势是很明确的。

其次，欧洲市场认可新能源，此前冲突、能源危机有一定影响，但都是短期的，天然气降价后会好转。明年应该也会有一定幅度的增长，根据定点客户情况会持续放量，市占率上尽量往高做。

而对于第四季度，宁德时代则比较乐观，认为四季度环比增长是行业趋势，虽然没有去年的高增长，但是增长健康。

（本文首发钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）