图片来源：现代汽车

“电动汽车已经这么好了，还有必要搞氢能汽车吗？”这估计是发展氢能汽车被拷问最多的一个问题。

看衰者中，马斯克曾在2013年用社交媒体上发文称“Fuel Cells=Fool Cells”（燃料电池=傻瓜电池）。即使是现在改口承认了氢能的价值，但特斯拉的规划中，氢能还是应用在工业领域，汽车上仍然坚持电动路线。

大众汽车集团原CEO赫伯特·迪斯在接受媒体采访时也表示：你们不会看到任何氢能源的乘用车，甚至10年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了。

在反对声音的对面，则是日韩车企的反复押注。

丰田章男就不止一次地强调氢能才是终极能源，并且多次公开表达自己对电动汽车的厌恶。

各有道理，不过纵观过去50多年的时间里，氢能经历过三次大的浪潮，基本上都是以燃料电池汽车主导的，但除了丰田和现代，其他车企要么暂停了研发推广，要么就是以燃料电池企业为主导的产品验证模式，表现并不积极，尤其是在乘用车部分。

不过，在近日举办的2023第六届中国国际进口博览会（以下简称进博会）上，钛媒体App在现场看到了多款氢能汽车，虽然日韩车企仍是主力，但也不乏宝马这样的欧洲企业。

日韩欧乘用车为主

现代和丰田是本次进博会上展出氢能源汽车类型最多的厂商。

其中，现代的展台核心位置一共摆放了4台氢能汽车，包括全球销量最高的氢能源车NEXO、N品牌首款Rolling Lab氢混合动力车型N Vision 74 概念车，还有在这次进博会上首次亮相的氢能源卡车盛图、中巴北极星。

早在1998年现代就踏上了氢燃料电池技术的研发之旅。2013年，发布了世界上第一台搭载氢燃料电池的汽车——TUCSON ix。NEXO是现代在2018年推出的第二代氢燃料电池车，全球累计销量已超3万辆。

NEXO中国版已经在2022年4月正式获得北京新能源牌照。现代官方数据显示，该车型加氢5分钟，可以实现续航550公里。

N Vision 74概念车

N Vision 74从外观上是向现代汽车于1974年推出的Pony Coupe概念车的致敬，全世界仅此1辆。在动力供给方面，前面装有85KW氢燃料电池堆，驾驶座与副驾驶座之间装有62KWh锂离子电池，背面装有2个容量为2.1kg的储氢罐。

其中，盛图和北极星都是与HTWO广州合作的车型。

氢燃料电池中巴北极星

HTWO是现代汽车在2020年发布的氢燃料电池系统专属品牌。作为现代汽车集团的首个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售基地，“HTWO广州”已于今年6月正式竣工。据现代提供的资料显示，“HTWO广州”规划年产6500套氢燃料电池系统，将为中国的氢燃料电池乘用车、商用车，甚至是船舶、轨道交通、发电等领域提供氢燃料电池系统。

现代之外，丰田展台也不遑多让，刚刚在日本发布的氢能源车 CROWN SEDAN、第二代MIRAI、以及 COROLLA CROSS、丰田氢能重卡等产品也都一同展出。

丰田第二代MIRAI

作为氢能路线最坚定的支持者，丰田自今年7月起成立氢能Factory，并以欧洲和中国市场为中心，在当地设立相关机构。“通过与各合作伙伴协作，如果2030年的订单数量能达到20万辆，那么成本将有可能降低到目前的一半。我们将努力实现盈利。” 丰田汽车氢能Factory总裁的山形光正表示。

在本次进博会上宝马也首次带来的宝马iX5氢燃料电池车，正是使用了来自丰田的燃料电池单体。

说到宝马iX5氢燃料电池车，这款车型的储氢罐采用轻质高强度的碳纤维增强型复合材料制成，总共可容纳近6千克氢气。通过氢气与氧气产生化学反应，为安装在后轴上的电动机提供高达125千瓦（170马力）的电能。

BMW iX5氢燃料电池车

与丰田、现代等新能源车企所不同，宝马虽然一向以“纯电动”路线示人，但对于氢能的研究最早可以追溯到1979年，当时宝马便与DFVLR（德国航空航天研究所）（现称为DLR）展开合作，将当时的BMW 520/4(E12)改装为氢燃料内燃机测试车。之后宝马还在燃油车上面做过一个液氢的项目，并且自2013年起，还开始与丰田联手开发氢燃料电池技术的驱动系统。

对于技术路线的选择，宝马集团氢燃料电池技术及汽车项目负责人Juergen Guldner解释说，宝马的电动化路径主要还是从纯电汽车、氢燃料电池汽车两个方向分两条腿走路。这两个会采用共同技术架构，未来零部件实现共享和共通。

与此同时，他还强调说，纯电驱动技术和氢燃料电池技术不是说非此即彼选择的竞争关系，两种技术是相互补充共同发展。“未来会有很多不确定性，很多事情都会改变，包括消费者行为也是在不断变化当中。所以宝马才刻意的不去专注于某一种技术提供解决方案，而是要尽可能保持较高的灵活性，应用不同的技术给不同的客户，满足不同场景需求的可能性。”

中国厂商聚焦商用车

从本次进博会现代和丰田汽车的表现来看，两家车企虽然仍在乘用车上持续发力，但也开始向商用车上转移。

与现代和本田正相反的是，一些中国厂商则是一开始就聚焦在商用车上。

根据中汽协公布的数据，2022年全国氢燃料电池汽车产销数据分别为3992辆和3789辆，同比增加121.11%和138.90%（2021年产销数据为1777辆和1586辆）。 其中，以专用车、客车和重卡为主。2022年燃料电池汽车中的专用车、重卡、客车、物流车、乘用车占比分别为39%、28%、25%、7%、1%。

本次进博会上，重塑科技就展示了自主研发的最新款130kW大功率“镜星十二+”燃料电池系统以及搭载重塑科技燃料电池系统的49T智能氢燃料电池重卡星索1号。

图片来源：重塑科技

之所以优先发展商用车，一方面商用车可实现批量示范，形成规模后可以推动燃料电池成本和氢气成本下降；另一方面，商用车行驶在固定线路上且车辆集中，对加氢基础设施布局的要求也相对更低。

不过，随着产业的向前推进，也开始有车企尝试推出氢能乘用车。

11月3日，启辰发布了氢能源车型启辰大 V 氢境，该款车型搭载由东风汽车生产的燃料电池系统，采用氢电双驱，满氢满电续航里程可达 500km。

启辰大V氢境售价99.88万元。据官方介绍，上市后将率先于广州花都区开启商业化示范运营，未来逐步向私人用户开放。

在此之前，长安深蓝、海马汽车等在乘用车上也都有所发力。不过，也只是占到中国氢能源版图中的一小部分。至于乘用车何时才能扩大版图，上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵曾对钛媒体App预测，2028年到2030年左右，氢燃料电池会有规模地进入乘用车领域。

产业链企业开始发力，但加氢站仍是桎梏

整车位于氢能产业链的最下游的应用环节，往产业链上面看，涵盖上游制氢企业、中游储运商以及下游用氢企业，链条复杂且庞大。很显然，氢能汽车的发展仰赖的是整个产业链的发展程度。

在被问到当前制约氢能汽车发展的因素时，Juergen Guldner表示，成本方面，未来通过扩大规模进一步去降低成本。从客户角度而言，当前的阻力就是氢气加注站基础设施网络还不是特别充分，当基础设施薄弱环节得到解决，客户的需求也会随之上涨起来。

以国内为例，根据中国氢能联盟日前发布的《中国氢能源及燃料电池产业发展报告2022》显示，2022年我国的加氢站数量虽然同比增长了40%，但数量仅为358座。

曾有业内人士向钛媒体App分析说，运营成本、盈利难以及规划、立项、审批、运营监管相关方面的制度不健全是当前制约国内加氢站快速发展的主要因素。

因此，在这届进博会上，除了关注整车企业在氢能上的布局之外，产业链上加氢环节的动态也值得关注。

像西门子能源在本次进博会中展示了与国家电投在北京延庆区合作实施的首个兆瓦级绿色制氢解决方案。该项目已经进入最终调试阶段，建成之后将是中国首座基于质子交换膜水电解制氢技术的绿电-绿氢，加氢-制氢一体化综合能源站。

来自德国的工业气体与工程公司林德气体带来了氢技术和氢解决方案，其中包括氢能加注的一站式解决方案等。

除此之外，在储运环节，全球轻量化复合材料综合解决方案提供商HRC带来了采用碳纤维复合材料的四型储氢瓶；合斯康新能源展示了面向燃料电池电动汽车（FCEVs）市场的IV型储氢瓶和供氢系统技术；上汽通用五菱展示了新一代氢燃料汽车上以及上面搭载的70MPa的高压储氢瓶。在氢燃料电池系统方面，东芝则展示了纯氢燃料电池系统H2Rex。

氢能给能源安全和抑制气候变化带来的好处不言而喻，但从实验室到产业化，仍然任重道远。或许很难一下子实现突破，但进博会上氢能产品的展示，也让我们相信未来随着技术的进步，氢能汽车面临的技术瓶颈将会得到解决，随着基础设施的完善，成本也会逐渐降低，氢能汽车或有一天走进寻常百姓的生活。

（本文首发钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）