电动大G（来源：奔驰官方）

当奔驰推出电动大G之后，还会有人再怀疑它的奔驰电动化的决心吗？

在今年梅赛德斯奔驰集团股份公司的董事会上，董事会主席康林松曾表示，公司调整了之前设定的目标，不再计划2030年前在主要市场全部转为电动车销售，并做好燃油车的长期准备。

此举被外界解读为，奔驰要开始放缓电动化的进程，在整个行业正在加速电动化转型的时候，这并不是一个正面信息，于是后来奔驰的高管也紧急出来辟谣。

近两年来，奔驰电动化方面在中国市场投放了很多产品，从旗舰级的EQS到入门级的EQA，产品线涵盖了诸多细分市场，涵盖9款车型的纯电产品阵容，但是在市场上的销量表现普遍都乏善可陈，即便对比BBA当中的另外两家，也算不上成功。

但是今年的北京车展期间，奔驰除了带来了1款全球首发车型电动大G，还有7款中国首发及车展首秀和8款在中国上市的全品牌21款车型，其中新能源车的比例要比往常更高。

可见，奔驰对于中国市场的重视已经达到了前所未有的程度，如果说全球的其他一些地区市场，可能存在一些用户接受度不高、基础设施建设不完备等影响电动车普及的现状，那么中国市场在这方面可以说为新能源的发展提供了绝佳的沃土。

因此我们就不难理解为何奔驰在北京车展期间全球首发电动大G了，这台车的问世意味着奔驰开启了高端细分市场的电动化，它虽然避开了高度内卷的中国新能源车的主流消费市场，但是目前来看，高端电动车很难卖出溢价，EQS就是个很好的例子，可预见的是奔驰这条路并不容易。

中国在电动化、智能化等领域的技术已经位居世界前列，产品的开发周期也在逐步缩短，相比之下，奔驰这类海外品牌通常都是开发全球车型，需要满足全球各地的标准和测试，所以开发周期也会相对较长。

以电动大G为例，概念版Concept EQG最早亮相于2021年慕尼黑车展上 ，但车型实际推出却计划在2024年，而4年的时间在中国电动车市场已经发生了巨大的变化，如何适应这种开发节奏与市场节奏的不匹配，对接下来奔驰的电动化转型之路也是一个巨大的考验。

北京车展期间， 钛媒体App在车展期间对话了梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭，以及梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁欧立甫。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（左）、梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁欧立甫（右）

薛夫铭首先向我们明确澄清了外界对电动化的误解，他表示：“梅赛德斯-奔驰将继续坚定推进电动化进程，我们所有的细分车型产品、车型平台，包括CLA级概念车、AMG跑车，以及中、高端车型平台，都在推进电动化转型。目前，我们已在欧洲投资了数百亿级的资金用于电动化研发。” 

对于中国市场而言，奔驰的团队也在持续加大本土化的投入，与更多中国公司建立起合作关系，现在中国研发人数已经扩充到了2000人，很多层面都在尝试用“中国速度”去推进。

以下为对话原文，略经钛媒体App编辑：

一、关于奔驰打造电动车的逻辑

Q：全新纯电G级越野车体现了奔驰在电动化方面的布局，对这款车的市场反馈和预期是怎样的？

薛夫铭：首先要澄清一点，梅赛德斯-奔驰将继续坚定推进电动化进程，我们所有的细分车型产品、车型平台，包括CLA级概念车、AMG跑车，以及中、高端车型平台，都在推进电动化转型。目前，我们已在欧洲投资了数百亿级的资金用于电动化研发。具备138年造车经验的奔驰，拥有众多标志性车型以及极其丰富的产品线，电动化进程将覆盖其中每一个标志性车型及细分市场。

以G级越野车为例，我们刚刚完成纯电G级越野车的全球首秀。在北京车展期间，我们参加了一系列媒体、客户活动，从中收获很多关于纯电G级越野车的积极反馈。G级车诞生45年以来，当下是我们产能最高的时候，我们已经对于未来的生产做好了准备。

对于市场预期，虽然需要耐心等待市场真实反响，但是我本人对此抱有非常积极的态度。目前，中端和入门级市场的消费者对新能源车的接受程度非常高，但高端细分市场的电动化进程才刚刚开始，可能仍需一个发展的过程。作为奔驰，无论油电，这些产品都是纯粹的梅赛德斯-奔驰。就像全新纯电G级越野车，甚至相比油G有更强的越野能力。此外，之前市场上并没有豪华纯电硬派越野车，作为先行者，全新纯电G级越野车定义了这一市场。

Q：奔驰如何解决电动车大车重对性能、操控可能带来的不利影响？

薛夫铭：AMG有非常多专家，他们懂得如何打造一台终极驾驶机器，他们会在纽博格林的多弯赛道上进行研发测试。AMG的纯电高性能座驾也是如此，我们期待它在赛道上取得佳绩，创造新的纪录。为此，我们应用很多技术，包括全新的电池架构，其技术源于VISION EQXX概念车，实现了极佳的轻量化。同时，我们采用创新的轴向磁通电机，其重量和所占空间仅为同等输出功率径向磁通电机的三分之一。轴向磁通电机采用10余项创新技术。目前，尚没有其他车企能拥有这些前瞻技术，而这些创新技术也让AMG纯电车型独一无二。

Q：关于纯电大G在严苛越野条件下的防护能力，奔驰在研发过程中是如何克服这些困难的？

薛夫铭：我会亲自去舍克尔山上体验G级越野车的越野性能。自诞生以来，每一款G级越野车都要经历336次舍克尔山测试。即使在陡坡上，G级越野车也能像滑雪一样直冲而下。有些客户在经历过这种体验之后，便毫不犹豫地选择了G级越野车。

全新纯电G级越野车同样经历了这样的完整测试。我们的车底防护板采用含碳的智能复合材料，可为电池提供充分的保护。整块车底防护板仅有约57kg重，它具备很强的刚性，重量却只有同形状钢材质的三分之一。它可实现类似与F1赛车碳纤维车身的保护效果，即时遭受猛烈撞击也能保持完整。

全新纯电G级越野车的最大涉水深度是850毫米，相比燃油版本的700毫米，增加了150毫米。我们拥有有40余年的涉水经验，对如何确保车辆的涉水能力了如指掌。为了保证车辆的涉水气密性，我们会进行大量测试。

针对全新纯电G级车，我们更关注电池的气密性，为此我们对电池的气密性进行非常久的测试。我们使用原子极小的氦气进行测试，全新纯电G级越野车的电池包能够将氦气密封在内部，而比氦气原子更大的水分子因此也无法进入电池内部。

2、关于未来的技术和战略布局

Q：今年奔驰在电动化战略上做了一些细微调整，表示战术上会采用更加灵活的方式，满足用户更多的选择，从研发的角度怎么看待这种战略选择？

薛夫铭：我们现在处于奔驰有史以来研发最快的阶段，过去130年中，从未像现在这么迅速过。在投资方面也是历史上最高阶段，研发方面每一年的花费都达到八九十亿欧元，比起其他公司，很可能我们也是最高的。

我们投资领域非常多，包括动力总成、智能化、操作系统、跑车、SUV、云技术、快充技术等，导致我们现在是最忙的阶段。而且我们的研发人员数量也是以往之最，并一直在努力增强中国的研发能力，现在中国研发人数已经扩充到了2000人，而且未来还会继续扩充。

Q：奔驰在量产L3级自动驾驶方面有哪些进展？

欧立甫：我们在上海和北京都有自有的测试场地，相关测试正在进行中。在智能驾驶领域，我们已经做好了为中国客户提供更新功能的准备。例如，L2+导航辅助驾驶将在今年内通过OTA增加自动驶入/驶离高速匝道功能。同时，城市导航辅助驾驶功能也将在MMA平台的量产车上实现。

下一步，我们正在进行相关的测试与许可申请，为推出端到端的自动驾驶做好准备。新功能推出的进度主要取决于当地的法律法规。高速公路的路况复杂度相对较低，有清晰的车道，驶入/驶离匝道车流也有明显划分，适合L3级有条件的自动驾驶或者更高级的自动驾驶。在城市场景，我认为深圳、上海、北京等大城市，可能会率先试点自动驾驶技术。

Q：奔驰CLA级概念车在技术层面上有什么可以制胜的竞争优势？

薛夫铭：首先，CLA级概念车能为客户带来最纯粹的的梅赛德斯-奔驰体验，包括质量，舒适性，以及其标志性的设计。在技术方面，以电驱系统为例，CLA级概念车具备超长续航能力，可提供750公里以上的WLTP工况纯电续航。

其次，CLA级概念车也具备快充能力，它不仅拥有最大300千瓦的峰值充电功率，更实现了非常高效的快充体验，充电15分钟可获得400公里的WLTP纯电续航，如果切换到CLTC工况下，这个数据会更好，这也得益于它采用了创新的电芯化学材料。

此外，CLA级概念车还具备超低的能耗。此前我们推出了代表着极致能效的VISION EQXX概念车，CLA级概念车运用了大量源自VISION EQXX概念车的研究成果，从而继承了高能效的特点。CLA级概念车搭载由奔驰自研的全新高效电驱单元，以及源自VISION EQXX的电池技术，最终实现了WLTP工况下每百公里约12千瓦时的卓越能耗表现。

值得一提的是，几周之前我们又在中东完成了一次VISION EQXX的长距离续航测试，把百公里能耗刷低至7.4度电。总体来说，高效电驱技术能为客户带来更低的使用成本和更好的用车体验。

3、关于如何看待中国本土市场

Q：中国新能源车企研发一辆新车平均时间是3年，但传统车企大概是5年，从技术角度来看正常吗？如果正常的话研发时间主要节省在哪里？

欧立甫：我们认为这是要根据具体的开发项目而定。如果是新平台第一辆车，我们可能需要花更长时间，包括白车身和底盘都是第一次做，所以充分确保它的安全性、舒适性和高质量。我们不希望把一个产品交到市场、交到客户手上的时候还没有做好最后的打磨。

可能有人会觉得奔驰的系统，包括驾驶品质，都感觉是非常平顺的，这是怎么做到的？就是基于我们过去长时间的造车经验，以及对汽车的热爱，我们希望把一切都做得非常好。我们也承认有时确实花得过久，这一点我们要向中国同行取经和学习，加快研发速度也需要承担一定风险，关键是做好风险收益的平衡。

而在软件层面就非常不同了，我们在软件上能做得非常快。我们构建了一个全新的架构MB.OS，它能让我们所有的更新、OTA做得非常快，整个软件系统可以做到端到端快速流转，包括从规格制定到最后发布，新的版本、新的内容的上车流程都变得非常迅速，这也是我们要快速发展上海研发中心的原因，因为需求在增加。

而我们的软件研发团队做事也非常迅速，比如去年发布的L2+导航辅助驾驶就是在12个月完成的，全新E级车语音交互改善也只用了9个月。因此我们是能够做到中国速度的，尤其是目前中国研发团队已经有2000多人，这些人都才华横溢。不管是和中国公司，还是和跨国公司在中国的团队合作也好，我们在合作过程中坚持中国速度，希望以最快速度把最新系统带到所有车型当中去。

Q：今年很多欧洲车企开始跟中国的电动车企业合作，用中国的技术和平台来造中国专属的电动车。我不知道奔驰怎么看这个现象？有没有这方面的计划和打算？

欧立甫：每一家都有每一家的策略，我们的策略是和最尖端科技公司进行合作，但是不会和其他整车厂合作。比如和腾讯有密集合作，在内容方面，在云技术方面；跟字节也有合作，在内容和AI方面。在语音方面，我们和中国非常领先的思必驰合作，让我们虚拟的语音助手更上一层楼，很快可以在MMA的平台车型上看到。我们会把外部伙伴跟内部能力进行结合。

我们构建了非常好的操作系统，能够真正做到从芯片到云端无缝的连接。我们中国的伙伴也是能够通过这样的技术受益。我们也和高德合作打造数字孪生的车载导航体验。我们也和Unity团队合作，他们的人员跟我们的设计师在同一个楼工作，能给我们MMA的平台的交互界面带来更好的图像。

更重要的是MB.OS拥有很高的灵活度，比如没人能够预测三年之后中国最大的语言模型是哪一个，在这种情况下，我们可以直接把届时最好的接入系统就可以。这就是拥有一个非常具有弹性、灵活度的技术架构的优势，我们能够快速适应并更迭，以满足市场的持续变化。我们想要在市场中取得成功或者存活下来，就必须要做事既灵活又迅速。（本文首发于钛媒体App）