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中国新能源汽车品牌在欧洲的7月销量出炉。这是新关税开始实施的第一个月，中国品牌从中受到影响了吗？

根据研究机构Jato Dynamics的数据，7月份中国品牌在欧洲注册的电动汽车数量总计不到1.4万辆，较6月的2超2.3万辆出现下滑，也比去年同期下降了9.7%。

具体到每个中国品牌来看，上汽集团旗下的MG品牌下滑最大，7月份在欧洲销售电动汽车5330辆，较去年同期下滑38%；今年前7月累计销量50120辆，同比减少13%。不过，MG品牌仍是欧洲销量最高的中国品牌。

MG较6月下滑幅度更大，达60%。在关税开始实施前的最后一个月，MG向欧洲经销商交付了1.3万多辆电动汽车。

比亚迪则不降反增。其7月在欧洲销售电动汽车3,740辆，同比增长100%；今年前7月累计销售20750辆，同比大增327辆。但相比6月还是环比下降了5.5%。

其它中国品牌目前在欧洲的销量还处于小规模阶段。

小鹏汽车7月在欧洲交付新车578辆，同比增长335%；今年以来的累计交付更是增长1432%，达2818辆。长城汽车7月在欧洲的销量为292辆，同比下滑9%；今年前7月的累计销量达2382辆，同比增长77%。

蔚来汽车7月在欧洲的电动汽车注册量是156辆，同比增长54%；今年1-7月的累计注册量增长了5%，达1000辆。吉利控股旗下新势力品牌极氪7月在欧洲销售了111辆电动汽车，1-7月的累计销量则是910辆。

这些中国新能源汽车品牌7月在欧洲的累计销量为10558辆，同比下降6%；今年前7月的累计销量则同比增长了21%，达80946辆。

国外分析师认为，中国汽车品牌都赶在关税截止日期之前完成注册手续，这导致7月电动汽车销量有所减少。长期来看，中国汽车品牌想要在欧洲市场站稳脚跟，在当地建设工厂似乎是唯一选择。

比如比亚迪，这家中国最大的电动汽车制造商正在匈牙利和土耳其建设工厂，这两座新工厂一旦投产，将帮助比亚迪避开新关税。此外比亚迪还在近日宣布收购了其在德国的经销商。这些都是比亚迪寻求在欧洲站稳脚跟的重要动作。

不过，中国新能源汽车品牌7月在欧洲销量有所下滑，与整个欧洲市场电动汽车需求不振也有关系。

根据欧洲汽车制造协会的统计数据，2024年7月，欧洲新车销量小幅增长0.2%，其中意大利和西班牙是增长主力，但法国和德国则出现下滑，分别下滑2.3%和2.1%。

2024年1-7月，欧洲新车销量增长了3.9%，达650多万辆。其中西班牙、意大利、德国和法国是欧洲最大的市场，这四大市场都实现了增长，其中增长最快的西班牙增长了5.6%。欧洲汽车制造协会同时也指出，前7月的增长是建立在去年低基数的基础之上的。

尽管欧洲7月的新车总量有所增长，但电动汽车（主要是纯电车）的表现仍不尽如人意。

2024年7月，欧洲纯电动汽车的销量下降了10.8%至102,705 辆，市场份额从一年前的13.5%下滑至12.1%。其中尽管比利时、荷兰和法国等国家有所增长，但无法抵消德国的大幅下滑。德国7月纯电车销量下降了36.8%，今年1-7月，欧洲累计共销售了815,399 辆纯电动汽车，站到总市场的12.5%。

和纯电动汽车一同下滑的，还有插电式混合动力汽车。该类型电动汽车7月销量下降了14.1%，但德国却意外增长了3.2%。欧洲7月共销售了57,679 辆新的插电式混合动力汽车，占到整个汽车市场的6.8%，低于去年的7.9%。

不过，与纯电动汽车和插电式混合动力汽车在欧洲表现不佳不同的是，混合动力汽车的需求却与日俱增。

2024年7月，混合动力汽车（HEV）销量在欧洲增长了25.7%，增长至273,003 辆。其中四大市场均实现增长——法国增长了47.4%，西班牙增长了31.5%，德国增长了22.4%，意大利增长了17.4%。这一增长推动混合动力汽车的市场份额从2023年7月的25.5%上升至32%。

可以看到，如果仅算纯电动汽车和插电式混合动力汽车，欧洲7月的新能源汽车渗透率仅为18.9%，远低于国内的超50%水平。这也解释了欧洲汽车制造商为何对新能源汽车的态度转向谨慎。

不过，如果将混合动力汽车也考虑进去，欧洲7月的电动汽车渗透率达50.9%，与国内新能源汽车渗透率基本处于同一水平。这就让人不得不思考，未来全球的电动化转型，到底是往纯电方向转，还是HEV的混合动力汽车。

（本文首发于钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）