本月初,一辆奔驰S级轿车挑战了一次依靠无图L2++技术穿越繁华的上海城区。车内坐着的是梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松(Ola Källenius)以及梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司执行副总裁王忻。而无图L2++这一技术正是王忻带队中国研发人员开发的智驾技术。
那一次智驾体验共计 21公里,用时50分钟,过程中车辆遇到电瓶车、自行车横穿马路甚至逆行,但根据奔驰透露的信息,依然实现了全程0接管。体验结束后,康林松点赞了梅赛德斯-奔驰中国研发团队。
“康松林表示非常喜欢这套L2++系统的驾驶风格;而在这么短的时间内,中国研发团队这套系统做出来,他表示非常惊喜并希望这一系统能尽快落地。”广州车展期间的梅赛德斯-奔驰科技创新日上,王忻对钛媒体APP如是说到。
在技术方面,奔驰正在中国本土不断提速科技创新。过去五年,梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达105亿人民币,本土研发团队超2,000人,中国已建成德国以外覆盖领域最全面的研发团队。如今,奔驰也实现了“京沪创新研发双擎”布局:上海研发中心聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域,与北京研发中心形成“双擎”布局。
借助中国研发,到明年,奔驰的智驾系统将迎来一次新的升级。
采用端到端大模型,L2++全场景高阶智能驾驶不依赖高精地图,可以从出发车位泊出、途径城区/高速/城区、到目的地车位泊入,实现点到点的智驾能力。奔驰强调,这一技术不只是概念,已开启路测。在展示中,我们看到奔驰的L2++技术已经具备应对城市复杂场景的能力,包括红绿灯识别、掉头、行人和自行车避让、无保护转弯、旁车博弈、进出环岛、上下匝道、过收费站等能力。
为了适应本土用户,奔驰“无图”L2++有两大特点:第一是完全按照中国实际驾驶场景和驾驶风格开发,同时在激进和保守中间找到平衡;第二是只要有导航,哪儿都能开——只要有导航规划的路段均可启用L2++。
“要从领先豪华品牌,到跻身行业头部。”这是奔驰的目标。
而实际上,早在1986年,奔驰就通过“普罗米修斯”计划开启了对自动驾驶的探索。如今奔驰以“中国速度”在智能化时代打造行业第一梯队的科技创新。在以12个月实现L2+导航辅助驾驶系统量产后,奔驰继续加快智能化进程,带来最新智能科技的成果——MB.OS全新域控制架构,为奔驰下一代智舱智驾提供强大驱动力。
作为全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企,奔驰已形成L2、L3、L4多线并举的智驾路径。从2013年率先推出L2级智能驾驶辅助系统至今的10年间,客户使用奔驰L2级智驾系统的全球行驶总里程,已超过300亿公里;近期,“无图”L2++全场景高阶智能驾驶系统已上路测试;L3级有条件自动驾驶系统,支持的最高车速提速至95公里/小时;在自动驾驶算法安全领域,奔驰采用QNX操作系统,实现ASIL-D级别的最高安全性,为未来L4级自动驾驶系统打下安全基础。
对于奔驰本土研发的思考,王忻进行了分享,以下为对话实录(有删节):
问:此前康林松在上海体验了梅赛德斯-奔驰L2++全场景高阶智驾,请问他的感受如何?有没有提出什么建议?在智驾领域,奔驰的标准是什么?相比于其他品牌的区别是什么?
王忻:康林松和我一起进行了L2++全场景高阶智驾的beta版本,整体时长大约一个小时。康林松表示:第一,他表示非常喜欢这套L2++系统的驾驶风格;第二,在这么短的时间内,中国研发团队这套系统做出来,他表示非常惊喜并希望这一系统能尽快落地。
关于智驾领域的奔驰标准,非常重要的一点就是我们长期贯彻“安全为先”的理念。
比如,在软件层面,梅赛德斯-奔驰在为数不多在智能驾驶算法安全领域采用QNX操作系统的车企,这一系统通常应用于银行、医疗行业。基于这套系统,我们的智能驾驶系统可以实现ASIL-D这一最高级别的安全性。
再比如,奔驰在华研发的所有智驾功能,要符合全球统一的安全标准,我们不会因为希望追求功能的便捷性而将安全性置于次要等级。
基于脱敏的测试数据和极端场景的表现,我们不断分析有哪些功能还需进一步提升,我们不会冒然把未经验证的功能投放给客户,我们进行大量的虚拟仿真测试和实际测试,确保系统达到我们的标准后才会上线。
我和康林松此前一起做的L2++系统的体验就是一个很好的例子,全程一个小时左右,实现0接管。
问:在高阶智驾系统方面,奔驰是如何实现快速发展的?
王忻:梅赛德斯-奔驰在自动驾驶研发领域已有近40年的积累,在主动安全、被动安全领域已经有相当长时间的积淀,这些经验为我们在智能驾驶领域的研发带来很多的助益。
此外,我们是全球首个获得L3级有条件自动驾驶国际认证并在欧美量产的车企,去年年底,我们也成为首批在北京获批开展L3级有条件自动驾驶系统测试的车企之一。这些都帮助我们积累了宝贵的经验,也都对我们迭代我们这套全新的L2++全场景高阶智驾有很多帮助。因此,我们在智能驾驶领域进入的快速发展期,并非一蹴而就,而是多年经验积累的过程。我们不追求最激进的方案,而是要找到更合适的路线,并以更安全的方法上线。
问:首先,请您介绍一下奔驰中国研发的进展,以及目前研发投入的重点。此外,奔驰中国和总部互动的情况,比如您提到L2++系统测试进展很快,那么双方怎么沟通和决策,中国团队是怎样做到快速决策的?
王忻:过去五年,我们在中国研发投入力度很大,达105亿人民币;过去几年,我们中国研发团队人数增长翻倍,增至2,000人;三年前,我们成立了上海研发中心,聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域。我们的自研实力不断提升,研发速度不断提升。
同时,中国有很多非常优秀的合作伙伴,我们和他们一道强强联合,进一步提升了我们的研发和迭代速度。
此外,作为一个跨国公司,我们有遍布全球的研发机构,我们与其保持着密切的交流,这一进步丰富了我们的经验。
随着中国研发实力的提升,中国研发团队越来越地引领全球项目。中国研发团队主导的全新长轴距E级车上的L2+导航辅助驾驶系统,从项目启动到正式落地,仅用时12个月;我们的“无图”L2++全场景智驾已经开始实地测试;全新后排娱乐系统,也是由中国团队主导研发,而且会推广到海外市场。未来,在MB.OS架构中,还会融入更多中国研发团队的成果和灵感。
这些都帮助我们进一步提速研发,为中国客户带来更好的数字化豪华体验。
问:每家主机厂做智能驾驶的思路不一样,落到最后的决策层差别很大。比如前车突然刹停,但两旁都是实线,按照法规,后车不能压实线绕过前车,所以一些车企做设定的时候会严格遵守法规;但是也有一些品牌会综合考虑,这种情况下如果不会被罚分、不会出现安全问题,它就会选择压实线绕过去。因此有人说前者的智能驾驶体验不如后者的好,因为逻辑偏保守、不激进,您是否认同这个观点?奔驰智驾的逻辑偏保守还是偏激进?和以智驾见长的企业相比,奔驰的智驾会更像真人驾驶、更熟练吗?
王忻:首先,我们严格遵守相关法律法规。在这个基础上,我们还坚持奔驰标准,将安全性提升一个维度。
关于自动驾驶的驾驶体验,涵盖了很多方面:第一,功能到底好不好用?我们在进行系统设计时,会将智能驾驶和智能座舱联动考虑。比如,长轴距E级车上的高德定制导航和L2+导航辅助驾驶系统系统,人机交互融合地很好,在全新平台上我们会继续深化,带来更好用的智驾系统。
第二,用户的感受好不好?首先,用户能清楚地知道车辆接下来的智驾动作是什么,从而建立起信任感。如果智驾系统有一两次非常出乎用户意料的动作发生,用户就可能不会再用这一功能。因此,我们希望,奔驰智驾系统每一个接下来的动作,都能够非常清晰地让用户提前感知。同时,梅赛德斯-奔驰拥有丰富的产品阵容,针对不同车型的特点,我们的自动驾驶调校也会有所侧重。
问:奔驰的“无图”L2++全场景高阶智驾系统基于纯视觉方案,这一点是出于何种考虑?我们也了解,奔驰下一代平台可以用激光雷达,奔驰也一直强调安全第一,而用户也知道有激光雷达更安全,奔驰的这套L2++系统最终也还将用激光雷达吗?
王忻:很早以前,大家都觉得高阶智驾一定要用高精地图才能实现,但实际测试后会发现,没有高精地图反而更安全,因为高精地图存在刷新率的问题。
理论上,并不是传感器越多越好,它们在不同的条件下有着各自不同的优势。我们的目前的方案并不是只使用摄像头,还融合了毫米波雷达,系统会根据毫米波雷达和视觉检测,做出综合性的判断,并决定在何种情况下更依赖毫米波雷达的数据,以及在何种情况下更依赖纯视觉监测数据。
在开发这套L2++系统时候,我们做了大量的前期测试,特别是针对极端场景。目前我们正在进行L2++系统实地道路测试,并发现纯视觉的方案的效果非常好。我们还将展开更多的道路测试,在全国更多城市进行测试,进一步对系统进行验证。
问:中国研发团队的智能成果向海外输出的情况是怎样的?
王忻:这是个双向的进程。梅赛德斯-奔驰在全球有研发机构,这是我们的优势。我们在美国、欧洲所进行的自动驾驶研发和测试的成果,会与中国研发团队密切交流。
每个国家市场各有特点,面对的客户需求、极限场景的频率、路况和交通标识都不一样各个团队解决相应问题的经验,可以实现优势互补。我们在保证数据脱敏的前提下分享模型训练的经验,让全球的团队都受到很多启发。
比如智能泊车系统,很多中国用户是在地库停车,车位划分比较标准;但在德国、意大利等地,车位大多是在路面上,比较窄小,所以在中国做得好的智能泊车不一定非常适配海外市场,海外的也不一定适配国内市场。而且国内不同地下停车库地面涂装、油漆、反射等都是不一样的,对智能泊车系统也会有不同的要求。(本文首发于钛媒体App)
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