戴雷博士（左）和毕福康博士（右）

今年年初，原宝马 i8 项目总负责人毕福康（Breitfeld）及原英菲尼迪中国总经理戴雷（Daniel）出走老东家搅动了本土汽车行业。二人宣称要联合创业，打造一家立足中国的智能电动汽车公司，但随后几个月这件事仿佛泥牛入海般没有过其他声音。

直到7月1日，CEO毕福康博士宣布上任，这家诞生之初就自带关注属性的造车团队正式以FMC的名字面对公众。

FMC全名是Future Mobility Corporation，在香港注册成立。这家刚发声的公司备受关注，是因为“和谐富腾”这四个字，“和谐富腾”是由富士康、腾讯及与和谐汽车共同建立的基金，主要关注一些未来汽车项目。富士康是世界顶级代工厂、和谐汽车是国内有名的豪华汽车经销商、腾讯是中国规模最大的互联网公司之一——这个组合几乎涵盖了未来汽车产业链当中生产研发、渠道销售、车联网等你能想象到的所有环节——很难不让人联想为腾讯在未来汽车和新能源领域的布局。

但毕福康和戴雷在日前接受钛媒体编辑采访时否认了这一猜测。

FMC这家公司目前只有两位创始人和其团队，与和谐富腾的关系没有那么近，“FMC 的中文名字目前还没确定。目前公司结构与和谐富腾背后的企业没有直接关系。前期这个基金给我们注资，之后会在资本市场公开融资。”

中国造车，跨国团队

两位的德国人毕福康和戴雷两位博士是传统汽车行业中的“老司机”，二人都有工程背景。前者在曾在宝马供职20年，担任集团全球副总裁；戴雷博士在中国有15年的工作经验。前者对欧洲和美国市场的了解，戴雷博士对语中国市场的熟悉程度（业内知名的“中国通”）都被认为是搭建团队的优势。

FMC将运营总部设在了中国深圳，美国硅谷和德国慕尼黑分别设有有研发中心。

在公司建立初期，两位老司机也面临了不少挑战。“首当其冲的来自于公司组织架构的创立，创建全新的团队和运营机制并不是一件很容易的事；另一方面要解决产品的定义问题，会让它尽快的让它走向市场。”毕福康博士告诉钛媒体。

FMC市场负责人丁女士透露，目前公司的高管团队基本上都到位，创始团队的成员都拥有多年传统汽车厂商的从业背景。比如，来自宝马i8团队的总设计师负责主导设计工作、来自特斯拉的三位高管Stephen Ivsan、Duchesne和Paul Thomas分别负责供应链、生产和机械研发，来自奔驰的自动驾驶负责人Luca Delgrossi博士负责硅谷研发。

戴雷博士在和钛媒体交流的过程中表示，团队规模在40—50个人左右，在各个专业领域未来将继续扩张人员。对于一个将电动车整车作为目标的创业公司来讲，公司的架构非常重要，毕福康正在将他此前在宝马20年的管理经验移植过来。

为何要在全球三个不同的地域建立分公司？戴雷表示，深圳制造业优势明显、美国硅谷无人驾驶技术先进、而德国慕尼黑更善于传统机械研发，这种恰到好处的明确分工几乎让人挑不出毛病来。未来，如何保证三地团队的高效协调的沟通对这家公司挑战不小。

“FMC的对手不是特斯拉”

如此阵容豪华的创业公司，到底想做一款什么样的电动车？毕福康博士向钛媒体介绍，FMC的产品定位是国际化高端汽车品牌，“我们主要竞争者不是新兴的电动汽车，也不是特斯拉，而是传统的汽车企业，就是大家说的奔驰、奥迪、宝马这样的企业”。

FMC的规划中，“让普通用户买得起”、大规模量产的产品最终面世可能要花5年以上的时间，而全球的电动汽车市场还要十年时间才可能真正成熟。毕福康博士称，FMC未来要打造的是一个产品家族，而不是只推出某一款车型。“FMC 首先会定义好技术平台，之后快速推出家族的概念，缩短产品的研发周期，我们的目标是给大家一个真实完整的成品”。

在中国造车，FMC还必须回答几个问题——技术路径、品牌战略和“如何量产”？

汽车工业拥有百年历史，宝马、奔驰、福特这些典型代表都是岁月长期沉淀的结果，即便是特斯拉这样电动汽车领域的明星企业，从2003年公司创立之初开始规划Roadster跑车，到现在中国用户可以轻松在买到Model S的量产车型，起起伏伏中也有十多年之久。

按照时间顺序，特斯拉发布的车型分别是跑车Roadster、高端轿车Model S和更加平民的Model３。特斯拉亚太地区战略负责人此前接受钛媒体编辑采访时表示，特斯拉这种“倒金字塔”的车型战略一个很重要的目的是为了打造品牌，即首先用高端车型建立起消费者对品质的信任，接着逐步推出相对门槛低一点的车型让更多消费者去尝试电动车。

尽管不是对标特斯拉，但特斯拉的发展历程对于 FMC 的品牌建设有一定的启发。如今的市场形态与10年前已经完全不一样，如果10年前要成立一家只做电动汽车的公司是需要非常大的勇气的，特斯拉给行业带来的意义已经超越了一款电动汽车本身，它教育了市场和用户，让以 FMC 为代表的新兴造车公司减少了很多教育市场和用户的成本。

除了用户认知层面的区别之外，毕福康博士认为 FMC 和特斯拉的一个重要不同点在于，“特斯拉推出自己车型的方式是one by one，但 FMC 是有一个家族的车型，这样我们走向市场的速度就会比他们快得多”。

两位博士与钛媒体编辑的交谈中多次提到了“互联网思维”、“小米模式”。毕福康博士表示，“我理解小米模式最大的优点是快速反应，他们非常注意去倾听自己的用户，根据用户的需求快速改善产品。我们的理念也同样如此，建立好的反馈机制，首先了解车主的需求是什么，并把满足需求的产品提供给他们。”

基于传统造车技术路径

“虽然要打造全新的互联网智能电动汽车，但是并不意味着一切都要从新开始”，毕福康博士认为，汽车是一个对集成性要求非常高的行业，要站在传统汽车技术经验之上，才能够使得 FMC 去结合创新的东西。

比如说在电动汽车与燃油汽车虽然在结构上有些区别，但它并没有复杂很多，电动汽车的动力传动系统、电机方面、热能部分甚至会相对容易一些。从技术角度来看，传统机械的部分并不是最大的挑战，最大的挑战是电子架构和软件的架构——在这一点上是完全不同的。

自动驾驶作为未来智能汽车的核心竞争力，也在FMC的规划当中。但毕福康表示，在自动驾驶方面，FMC 同样也没有打算完全自己发明新的东西，而是会选择一些合作伙伴，提供传感器、算法等底层的技术支持，把已有的东西整合在一起满足市场的需求。

毕福康博士认为，要实现全面的自动驾驶需要解决两个问题：

第一个问题是精准路况数据，这很大程度上决定着行驶的安全性；

另外一个问题是法律框架，在全球的角度来说如果不解决法律框架的问题，就不可能实现全面的完整的全自动的无人驾驶。

传统的汽车制造企业开发的流程非常缓慢，一款车从概念产生到生产，可能会经历60到70个月的时间。毕福康博士举例了之前宝马的i8的诞生，大概用了38个月的时间，FMC对自己的时间节点预期是在2020年之前投入市场。

立足中国，胜算几何？

尽管两位德国“老司机”选择扎根中国创业公司，但从国内的条件来看，无论是驾驶习惯、道路建设、还是基础设施来看，中国似乎都不是一块特别好的试验田。

毕福康博士却不这么认为。以他对中国的了解，“中国的创业氛围、政策及政府方面对新能源产业的推动都是现有的优势，此外，中国是全球最大的电动汽车市场、其次才是美国、欧洲”。

外资企业来到中国要想长期成功的发展都面临“如何本地化”的难题，要真的尊重这个市场，了解本地消费者的需求，承担社会责任，招聘本地的员工，在本地生产等等，FMC索性直接扎根在了中国。

据悉，FMC 的产品会在中国生产，但目前他们正在衡量两个路线和方向：第一个方向是自己建厂生产，已有很多政府表示感兴趣，并且愿意为之提供一系列的补贴；第二个方向可能会寻求合作，利用中国制造的优势，让合作的制造商帮助生产。至于选取何种思路，至今为止还未完全确定。

互联网对汽车行业的渗透领域规模空前，与特斯拉或者宝马这些建立在西方消费者需求上的传统汽车厂商不同，FMC 诞生之初就表明要贴合中国消费者的需求，在这波互联网造车大潮中，两位德国“老司机”的造车思维有些独树一帜。

BAT三巨头当中，百度的无人驾驶搞得风生水起，阿里与上汽前不久高调发布了荣威系列的互联网汽车。

但同时，FMC 也面临着足够多实力强劲的本土造车队伍。如易车网董事长兼CEO李斌联合创办的“蔚来汽车”，两年来不断招兵买马建工厂，截至目前团队已经扩大到了千人规模，更是有玛莎拉蒂前CEO马丁·利奇（Martin Leach）这样的业界顶尖大咖担任联合总裁，目标同样是要打造全球性的汽车品牌。

FMC 的发展逻辑整体上给人感觉非常清晰，但要想将这些计划逐一实现，不仅需要强大的执行力还要有足够的时间作为保障。（本文首发钛媒体，记者/李玉鹏，编辑/葱葱）